Autoindustrie

Der Kampf ums Überleben

Von Henning Peitsmeier

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Welche Automarken landen auf dem Schrottplatz der Geschichte?

04. Januar 2009 Der Motor ist das Herzstück eines Autos. Als Hochzeit bezeichnen die Arbeiter gern jenen Moment in der Fahrzeugproduktion, in dem sich am Fließband Motor, Fahrgestell und Karosse vereinen. Doch in diesem Jahr, das ist vorauszusehen, wird es in den Autofabriken rund um die Welt viel weniger Hochzeiten geben. Zum Jahresanfang stehen die Bänder noch immer still in Stuttgart oder München, in Wolfsburg oder Detroit. Allein Daimler will in diesem Jahr 150.000 Mercedes weniger bauen.

Seit der Finanzkrise ist der Absatz auf allen Automärkten der Welt eingebrochen. Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, sonst ein notorischer Optimist, räumte unlängst ein, eine „solche Dramatik“ noch nicht erlebt zu haben, sein Daimler-Kollege Dieter Zetsche sprach gar von der „schlimmsten Krise seit dem Zweiten Weltkrieg“. Die Unternehmensberatung Roland Berger schätzt, dass bis Ende 2010 zum Beispiel im Autoland Deutschland mehr als 90 000 Arbeitsplätze wegfallen können. Das ist die Ausgangslage zu Beginn des Jahres 2009 (Stillstand in vielen Autofabriken).

Geschäftsmodelle von gestern

Es scheint, als trügen die Geschäftsmodelle der Autokonzerne nicht mehr weit. Und das beginnt wieder beim Motor. Seit mehr als einem Jahrhundert lebt er von fossilen Brennstoffen, von Benzin oder Diesel. Je größer der Motor, je mehr Zylinder und Hubraum er hatte, desto größer waren die Margen für die Hersteller. Doch spätestens mit dem letzten Preisschock an der Zapfsäule im Sommer 2008 kaufen Autofahrer lieber kleinere, effizientere Motoren. Und auch wenn Rohöl aktuell wieder billiger ist, ahnen Verbraucher, dass der Spritpreis an den Tankstellen spätestens dann wieder steigt, wenn die Rezession vorüber ist. Für die Hersteller von Verbrennungsmotoren stellt sich die Überlebensfrage. Gerade die Deutschen sind wegen gestiegener Umweltanforderungen zur Umkehr gezwungen, BMW und Daimler drosseln den Hubraum, Volkswagen baut einen Dreizylindermotor - „Downsizing“ heißt der Trend im Fachjargon.

Alle Autohersteller wissen, dass sie ihre Produkte aus der Abhängigkeit vom Erdöl befreien müssen. Auf die Konzerne kommen Milliardeninvestitionen in modernste Ökotechnologie zu. „Die Industrie muss sich neu erfinden“, sagt Fiat-Chef Sergio Marchionne. „Weitermachen wie bisher geht nicht, denn die aktuelle Lage lässt keinen Millimeter Spielraum.“ Der krisenerprobte Italiener ist auf das Schlimmste gefasst: Wie im Einzelhandel, orakelte Marchionne, werde auch in der Autoindustrie die Zahl der weltweiten Spieler auf ein halbes Dutzend schrumpfen, darunter nur ein amerikanischer, ein deutscher und ein japanischer Hersteller. Fiat ist mangels eigener Größe schon heute zu Allianzen gezwungen, um die Stückzahlen pro Plattform erhöhen zu können, baut so Kleinwagen mit Ford oder Transporter mit Peugeot und Citron.

Strategische Allianzen werden überall erwogen, um die bevorstehenden Investitionen in neue, klimafreundliche Antriebstechnologien gemeinsam zu schultern. Forschung und Entwicklung werden auch deswegen teurer, weil die Hersteller viel mehr Antriebsvarianten anbieten müssen als früher. Da könnte aus den Überlegungen, wie Daimler und BMW gemeinsam Teile einkaufen oder Motoren für Kleinwagen entwickeln, in der Krise schnell eine wechselseitige Kapitalbeteiligung werden, womöglich unter tatkräftiger Mithilfe der Bundesregierung, die sich schon um das Überleben der General-Motors-Tochter Opel sorgt.

Jenseits des Atlantiks ist die Krise besonders schlimm

Jenseits des Atlantiks ist die Krise besonders schlimm (Autokrise: Weltuntergangsstimmung in Detroit). General Motors und Chrysler sind mit ihren durstigen und schweren Autos an den Rand der Insolvenz geraten, brauchen 25 Milliarden Dollar, um wenigstens bis Ostern überleben zu können. Doch in Amerika wächst die Kritik, Gelder in alte Strukturen zu stecken. Während im Nordosten des Landes GM und Chrysler jeden Monat Milliarden Dollar verbrennen, wird an der Westküste die automobile Zukunft eingeläutet: Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger will bis 2012 ein massenmarktfähiges Netz mit Ladestationen für Elektroautos aufbauen. Dann sollen überall Stromautos fahren.

„Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb“, sagt VW-Chef Winterkorn über die jüngste technische Errungenschaft, eine Elektroversion des neuen VW-Kleinwagens „Up“. Das klingt wie eine Zeitenwende und ist doch erst ein bescheidener Anfang. Denn die Elektro-Euphorie steht und fällt mit der Leistungsfähigkeit der Energiespeicher. Fachleute gehen für die kommenden zwei Jahrzehnte von einem Nebeneinander der unterschiedlichen Antriebstechnologien aus: vom sparsamen Otto- und Dieselmotor bis zu alternativen Lösungen, vom Batteriemotor, der über Nacht aufgeladen wird, über die Brennstoffzelle bis zum Hybridantrieb mit „Range Extender“ – einem kleinen Elektromotor zur Vergrößerung der Reichweite.

2015 soll es 10 Millionen Elektroautos geben, schätzt das Massachusetts Institute of Technology - was aber gleichzeitig auch bedeutet, dass weltweit 290 Millionen Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotor fahren. Der frühere SAP-Vorstand Shai Agassi, dessen Firma Better Place das Netz von Lade- und Batteriewechselstationen in Kalifornien aufbaut, will die Elektroautos wie Handys vermarkten: mit Leistungspaketen, in denen der Preis pro Kilometer unter den Benzinkosten liegt. Better Place ist Infrastrukturbetreiber. „Der Kunde kauft bei uns Kilometer, kein Auto“, sagt Rolf Schumann, der für Agassi das Deutschland-Geschäft verantwortet. Schumann hat ein Notebook, auf dem er jedem Interessenten einen Simulationsfilm zeigen kann, wie der Straßenverkehr mit einem gigantischen Verlängerungskabel funktioniert, an dem jedes Auto an jedem Parkplatz aufgeladen werden kann.

Eines Tages, wenn die Fiktion auf Schumanns Notebook Realität geworden ist, wird sich die automobile Landkarte gewiss verändert haben. Vielleicht gibt es dann wirklich nur noch ein halbes Dutzend selbständige Autohersteller, wie es Fiat-Chef Marchionne schon heute vorhersagt.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: dpa, F.A.Z.

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