Lutz Fügener ist Professor, und er ist erfolgreich. Zusammen mit James Kelly, dem Gründer des Fachbereichs, hat er Pforzheim zu einer der besten Adressen für angehende Auto-Designer gemacht. In dieser Disziplin misst sich die schmucklose 120 000-Einwohner-Stadt an Enns und Nagold selbstbewusst mit glamourösen Konkurrenten wie dem Art Center of Design im kalifornischen Pasadena und dem Royal College of Arts in London. Seit sieben Jahren lehrt Fügener, 41, in Pforzheim. Aufträge aus der Industrie nimmt er weiterhin an, dafür hat er ein Büro in Berlin. Seinen Studenten aber würde er den Gedanken an die spätere Verwertbarkeit ihrer Entwürfe am liebsten verbieten. "Wir müssen das Automobil in seiner jetzigen Form verneinen können", so verpackt er das im Lehrsatzjargon. Es muss was dran sein an dem Rezept, so realitätsfern ein Auto zum Liegen auch zu sein scheint, sonst hätten die Absolventen nicht so gute Berufsaussichten. Der Golf V, der Opel Meriva, der Fiat Bravo, der Mazda 3 - sie kommen alle aus der Pforzheimer Schule. Entsprechend groß ist der Andrang: Bis zu 150 Bewerbungsmappen landen Semester für Semester auf Fügeners und Kellys Schreibtischen, vergeben werden jeweils nur höchstens 15 Studienplätze.

Das Problem Pferdeschwanz

Anne Forschner ist in Tränen ausgebrochen, als sie von der Entscheidung der Auswahlkommission erfuhr. Es waren Tränen der Freude darüber, dass sie die Professoren überzeugt hatte - obwohl sie in ihre Mappe zwar Aktzeichnungen, aber keinen einzigen Entwurf für ein Auto gepackt hatte. Für die Zweiundzwanzigjährige beginnt nun das fünfte Semester, sie wird es als Praktikantin im Mazda-Designstudio in Irvine an der amerikanischen Westküste und bei BMW in München verbringen. Autos hat sie in den zwei vergangenen Jahren zu Hunderten gezeichnet. Aber in ihren Adern fließt deshalb noch lange kein Benzin, versichert sie. "Ich interessiere mich nicht für die Formel 1, sondern für Design", stellt sie klar. Die junge Schwäbin trägt ihre Fingernägel kurz und ihre Stiefel ohne Absatz, damit ließe sich zur Not auch ein Sportwagen steuern. Mit ihren blonden Haaren dagegen haben viele Autos Probleme: Schon die simplen Platzbedürfnisse eines Pferdeschwanzes sind für viele der mehrheitlich männlichen Designer offenbar unergründlich. "Die meisten Kopfstützen sind mit dieser Frisur richtig lästig", kritisiert Anne Forschner. Sie ist eine von nur zwei Frauen im gesamten Studiengang, ihre Karrierechancen dürften ausgezeichnet sein. Denn mittlerweile haben die Autokonzerne flächendeckend entdeckt, wie viele weibliche Kunden sie haben - und wie fahrlässig es deshalb ist, das Design ihrer Produkte Männern zu überlassen.

"Die zehn ersten Striche entscheiden"

Man muss keine Frau sein, um diesen Trend zu beschreiben. "Das Aussehen der Autos entwickelt sich weg von der Aggressivität hin zur sanften Linie", sagt Maksymilian Nawka. Er ist zwei Jahre älter als seine Kommilitonin Anne Forschner und kennt die Praxis in den Design-Studios aus eigener Erfahrung - bei Mercedes in Sindelfingen, bei der Hildesheimer Sportwagenschmiede Isdera und beim bayerischen Zulieferer Webasto war er Praktikant. "Zuschauen war nirgendwo angesagt, man arbeitet an laufenden Projekten mit", berichtet er. Alltag also - aber keine Langeweile. "Mal heißt es: Mach mal 120 Frontpartien. Und in der Woche drauf: 20 verschiedene Rückspiegel." Nach sechs Jahren ist dann vielleicht die Serienreife erreicht.

Auch Maksymilians Zwillingsbruder Benjamin studiert "Transportation Design". Die Ray-Ban-Sonnenbrille, die grün-weißen Sneaker, die Lederjacke und der breite rote Gürtel machen kein Hehl aus seinem Modebewusstsein, auch über die Kunst- und Fashionszene hält er sich auf dem Laufenden. "Wir haben schon als Jungs in jeder freien Minute Autos gezeichnet und uns sogar ganze Marketing-Konzepte ausgedacht - für unsere Eltern als potentielle Käufer", erklärt er die Studienwahl der Zwillinge. Die gemeinsame Wohnung in der Pforzheimer Innenstadt haben die beiden in Bautzen aufgewachsenen Sorben allerdings aufgegeben - zu oft sind sie für ihr Studium unterwegs. Mit den VW-Studios Braunschweig und Kalifornien vervollständigt Benjamin die Liste der bisherigen Stationen des Brüderpaars. Eigenes Geld verdient haben die Nawkas mit ihrem Fachwissen auch schon: Für Freunde haben sie eine Küche und einen Grabstein entworfen.

Die Nähe zur Praxis, für Lutz Fügener ist sie Fluch und Segen zugleich. Einerseits wachsen mit ihr die Beschäftigungschancen, und in ihnen liest auch er den Erfolg des Studiengangs ab. Andererseits verführt sie die Studenten dazu, auf Verkaufbarkeit, auf Hochglanzpräsentationen statt auf eigene Gedanken zu setzen. "Aus dem Handgelenk muss es kommen. Die zehn ersten Striche sind entscheidend", analysiert er den Prozess des Zeichnens. "Wenn da keine brauchbare Idee drinsteckt, bringt der ganze Schnickschnack, das ganze Plingpling nachher nichts." Auf Wettbewerb trimmt er die Studenten dennoch. "Kreativität bringen wir euch bei", verspricht er den Neulingen. Das wirkungsvollste Hilfsmittel dabei: Termindruck. Im zweiten Semester müssen von Woche zu Woche Kurzprojekte abgeliefert werden. Kann das überhaupt funktionieren, Innovation am Fließband? Fügener krempelt die Ärmel seines schlichten schwarzen Pullovers hoch. "Unter 100 Entwürfen ist mit größerer Wahrscheinlichkeit ein guter als unter 50", wischt er den Einwand beherzt beiseite. "Wir machen schließlich keine Kunst hier. Höchstens angewandte."

Aral-Diät vor der Deadline

Kann schon mal sein, dass die Studenten in den Tagen und Wochen vor einer der vielen Deadlines das schwarze Ledersofa im Foyer vor den Büros der beiden Professoren, wo ihre Zeichenwände stehen, auch zum Übernachten benutzen. Kann schon mal sein, dass die Tankstelle auf der anderen Straßenseite dann vorübergehend zu ihrer Hauptnahrungsquelle wird; jeder weiß hier, was mit "Aral-Diät" gemeint ist. Kann auch schon mal sein, dass dann neben dem Studium "überhaupt keine Zeit für nichts mehr" bleibt, wie Anne Forschner mit einem Anflug von Verdrossenheit berichtet. Benjamin Nawka, ein paar Semester weiter, hat dieses Thema schon abgehakt. Klar würde er gerne mehr musizieren, klar würde er sich gerne stärker in der Studentenvertretung engagieren, klar hätte er gerne mehr Zeit für seine Frau. Routiniert zuckt er mit den Schultern und sagt: "Andere fahren sonntags zum Kaffeetrinken mit ihrer Verwandtschaft. Wir arbeiten durch."

Aber lohnt sich das überhaupt? Designer und Ingenieur, so lautet das Klischee, sind sich spinnefeind - und am Ende sitzt der Ingenieur als Pragmatiker am längeren Hebel, weil die Argumente Technik, Sicherheit und Kosten jede noch so innovative Idee des Desi-

gners im Papierkorb landen lässt. Früher war das so, die Vorgaben der Ingenieure bestimmten zu 90 Prozent, wie ein Auto später aussah. Aber seit die Marketingexperten herausgefunden haben, dass Autos sich weniger über Umdrehungszahlen und Hubraum als über Aussehen und Image verkaufen, haben die Design-Abteilungen in den Unternehmen einen höheren Stellenwert bekommen. "Designer und Ingenieure sollten heute Hand in Hand arbeiten", beschreibt Lutz Fügener den Idealfall. "Und beide brauchen Kontaktwissen, um ihr Gegenüber zu verstehen." Wer gar beide Fachsprachen fließend spricht, wird als Design-Ingenieur in den Studios möglicherweise mit einer Art Übersetzer-Aufgabe betraut.

Spannend ist diese Aufgabe. Noch spannender werden das klimafreundliche Auto für die Gesellschaft von übermorgen, da ist sich Lutz Fügener sicher. Technologisch sei schon heute viel möglich, nur versteckten sich die Autobauer bislang hinter zumeist altbackenen Formen. Auf die Wahrnehmung aber wirke das Aussehen viel stärker als der Kohlendioxid-Ausstoß. Wie mächtig ist das Design? Der Design-Professor lässt seine Augen blitzen, bevor er antwortet: "Wenn der nächste Golf aussieht wie ein Raumschiff, dann denken die Leute, die Zukunft hat begonnen." In Pforzheim wäre das jedoch nichts Neues.