15. November 2006 Der Blick vom Dach des Flughafens Tempelhof ist ein Geschenk. Er enthüllt, worauf die Metropole gebaut ist und was sie unter der Kruste ihrer Straßenzüge immerfort verbirgt: die Leere. Hier hört Berlin auf, Stadt zu sein, und wird Fläche. Unter dem grauen Himmel teilt sich die Welt in Gras und Asphalt. Am Horizont zieht eine S-Bahn vorbei, dahinter fließt, wie aufgezogen, der Verkehr auf der Stadtautobahn nach Osten. Das Dröhnen der Motoren verweht über der Ebene.
Es ist ruhig in Tempelhof, ruhiger, als man es von anderen Kleinflughäfen kennt. Rechts unten auf dem Flugvorfeld steht eine Handvoll Kleinflugzeuge, Privatmaschinen mit acht oder zwölf Plätzen und exklusiver Kundschaft - Geschäftsleute der obersten Ränge, die nach einem Verhandlungstag in Berlin rasch nach Hause wollen. Links rollt die Nachmittagsmaschine der belgischen SN Brussels Airlines, ein vierstrahliger Kurzstreckenjet, zur Startbahn. Neben Brüssel werden auch Dortmund, Friedrichshafen, Mannheim, Münster, Saarbrücken, Westerland, Warschau und Kopenhagen von Tempelhof aus angeflogen, und gerade hat die österreichische Fluggesellschaft Intersky eine Verbindung nach Graz eröffnet. Wenn außer den gewöhnlichen Reisenden noch genügend Flugtouristen zusammenkommen, startet der „Air Service Berlin“ von hier aus mit einem „Rosinenbomber“ vom Typ Douglas DC-3 zum Rundflug über die Stadt. An Werktagen mit schlechtem Wetter wie heute ruht das Geschäft. Die Maschine nach Brüssel hebt brummend ab, dann liegt Tempelhof wieder still wie eine Insel unter dem Wind.
Seltsames Idyll vor dem Ende
In einem Jahr könnte dieses seltsame Idyll enden. Zum 31. Oktober 2007 erlischt die Betriebsgenehmigung für den Flughafen, dann will die mehrheitlich von den Ländern Berlin und Brandenburg getragene Berliner Flughafengesellschaft die Anlage schließen. Knapp zwanzig Millionen Euro soll die Abwicklung von Tempelhof kosten, etwa soviel, wie der Flughafen zur Zeit in zwei Jahren an Verlusten einfährt. Die von der Schließung betroffenen Fluggesellschaften und die Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) haben gegen dieses Vorhaben geklagt. Am 19. Dezember wird das Berliner Oberverwaltungsgericht über ihre Klage entscheiden.
Die Fluglinien, zu denen neben SN Brussels und Intersky Kleinfirmen wie Cirrus, Sylt Air und die von Berlin nach Dortmund fliegende Luftfahrtgesellschaft Walter gehören, argumentieren betriebswirtschaftlich. Sie verweisen auf die fehlenden Stell- und Schalterplätze und die schlechteren Geschäftsbedingungen auf den Flughäfen Tegel und Schönefeld, wo sie die Flughafengesellschaft unterbringen will. Statt dessen will die Klägergemeinschaft den kompletten Geschäftsflugverkehr in eigener Regie abwickeln. Nur die Kosten für Gebäudepflege, Schneeräumung und Beleuchtung müßte die Stadt übernehmen; sie belaufen sich angeblich auf eineinhalb Millionen Euro jährlich.
Gerichtsentscheid über Prognosen
Die ICAT dagegen, ein Verein aus Denkmalschützern, Luftfahrt-Enthusiasten, ehemaligen und jetzigen Flughafenangestellten und interessierten Geschäftsleuten, geht die Sache grundsätzlicher an. Sie will Tempelhof nicht nur bis zur Inbetriebnahme des neuen Schönefelder Großflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) im Jahr 2011, sondern auch darüber hinaus als Ausweichquartier für Stau- und Stoßzeiten am Berliner Himmel offenhalten. Während ein Sprecher der Flughafengesellschaft erklärt, der neue Airport in Schönefeld sei für bis zu vierzig Millionen Passagiere jährlich ausgelegt, rechnet ICAT-Präsident Bernhard Liscutin vor, daß die beiden dort geplanten Start-und-Lande-Bahnen nur zweiundvierzig Flugbewegungen pro Stunde verkraften können. „Dieser Wert wird an Hauptreisetagen überschritten.“ Tempelhof, sagt Liscutin, könne mit seiner Klein- und Geschäftsfliegerei den am südöstlichen Stadtrand gelegenen Groß-Airport ideal ergänzen.
Das Gericht wird also nicht nur über juristische Formalien, sondern auch über Prognosen und Vermutungen zum Berliner Flugverkehr zu entscheiden haben. Dabei hat das Land Berlin nicht automatisch die besseren Karten. Schon einmal, im Herbst 2004, hat das Oberverwaltungsgericht die per Eilantrag angefochtene Schließung Tempelhofs gestoppt. Diesmal rechnet sich die Flughafengesellschaft bessere Chancen aus, weil inzwischen nicht nur der Bau des Großflughafens BBI, sondern auch die Abwicklung des im Augenblick noch größten Berliner Flughafens Tegel gerichtlich bestätigt worden ist. Die ICAT hat ihrerseits als Parallelaktion zu ihrer Klage ein Volksbegehren zur Erhaltung von Tempelhof angekündigt. Nach der neuen Berliner Landesverfassung muß sie dafür nur noch zwanzigtausend Stimmen zusammenbringen. Die Chancen, daß ihr dies in den kommenden Wochen gelingt, stehen gut. Politiker der Berliner CDU und der FDP haben bereits zugesagt, das Projekt zu unterstützen.
Seit 1996 vor dem Aus
Der Fall Tempelhof ist ein typisches Trauerspiel der Berliner Politik. Er zeigt beispielhaft die Misere einer Stadt, die mit der Erbschaft, welche ihr die Geschichte hinterlassen hat, nicht nur finanziell, sondern auch geistig überfordert ist. Seit fünfzehn Jahren, seit dem Abzug der Amerikaner, die ihn im Juli 1945 von der Roten Armee übernommen hatten, ist der Flughafen im gemeinsamen Besitz des Bundes und Berlins, seit 1996 soll er geschlossen werden, doch noch immer gibt es kein definitives Nutzungskonzept für die Zeit nach seiner Abwicklung. Die Pläne, die in den vergangenen Jahren für die Zukunft von Tempelhof gemacht werden, dokumentieren die Hybris der Hauptstadt ebenso wie ihre Desillusionierung. 1991, als man noch mit einem Bevölkerungswachstum bis fünf Millionen Einwohner rechnete, sollte das Areal in ein Wohnquartier für hundertzwanzigtausend Menschen umgewandelt werden. Drei Jahre später sah eine reduzierte Variante immerhin noch eine kompakte Randbebauung des Geländes vor.
Seit 1999 liegt nun das „Wiesenmeer“-Konzept des Schweizer Landschaftsarchitekturbüros Kienast Vogt Partner und des Stadtplaners Bernd Albers auf dem Tisch, das die riesige, zum Park umgewandelte Fläche des Flugfelds nur mehr durch ein lockeres Ensemble aus Wohn- und Bürohäusern einfassen will. Aber selbst für diese Minimalversion gibt es bis heute keinen einzigen Investor, geschweige denn ein Budget. Zudem bleibt die Frage der Nachnutzung der eigentlichen Flughafengebäude in den „Wiesenmeer“-Planungen vornehm ausgeklammert. Jeder vernünftige Vorschlag, auch von Künstlern und Zirkusleuten, sei willkommen, erklärt eine Sprecherin des Senats für Stadtentwicklung mit Galgenhumor.
Das größte freistehende Bauwerk Europas
In Wahrheit gibt es einen solchen Vorschlag bis heute nicht. Niemand weiß, was mit dem gewaltigen steinernen Halboval geschehen soll, das Ernst Sagebiel vor siebzig Jahren im Auftrag Hitlers für die neue Reichshauptstadt Germania entwarf und das noch immer das größte freistehende Bauwerk Europas ist. Immer wieder einmal gibt es großartige Pläne für das Areal. Einen „Talent Tower“, ein Gründerzentrum für junge Firmen, wollte der Berliner CDU-Spitzenkandidat Friedbert Pflüger in Tempelhof ansiedeln. Ein Berliner Architekt hatte im vergangenen Jahr die Idee, den Flughafen zu einem Check-in-Terminal für den neuen Schönefelder Airport zu machen.
Das neueste dieser luftigen Konzepte, das auch am Montag beim Spitzengespräch zwischen Klaus Wowereit und Angela Merkel diskutiert wurde, kommt von einer amerikanischen Investorengruppe, die das Gebäude in eine private Spezial- und Kurklinik verwandeln will. Dem Bund, der mit 83 Prozent Mehrheitseigentümer von Sagebiels Bau ist, scheint dieser Plan zu schmecken. Er setzt allerdings voraus, daß Tempelhof als Landeplatz für Klein- und Geschäftsflieger geöffnet bleibt. Die Kosten für die Pflege der Start-und-Lande-Bahn hätte dann die Stadt Berlin zu tragen, der das Gelände mehrheitlich gehört. Tempelhof ist zur Verschiebemasse der Politik geworden.
Der Flughafen wurde nie fertig
Die Pointe der Angelegenheit liegt darin, daß der Flughafen, dessen Ende jetzt zur unendlichen Geschichte wird, nie fertig geworden ist. Als die Arbeiten 1941 unterbrochen wurden, waren die meisten der 49 Bauteile mit ihren dreihunderttausend Quadratmetern Geschoßfläche noch im Rohzustand. Die Treppenhäuser in den meisten der vierzehn Türme, welche die 1,2 Kilometer lange Front des Gebäudes gliedern, blieben unverputzt. Der dreißig Meter hohen Flughalle mit ihren Marmorböden und Kassettendecken fehlte die Glaswand, durch die der Fluggast das Schweben und Kreisen der Maschinen am Himmel über Berlin bestaunen sollte. Der nordwestliche Teil der Bebauung, den Sagebiel bis zum Kreuzberger Viktoriapark hin vortreiben wollte, fiel schon in der Planungsphase dem Rotstift zum Opfer.
Die Rote Armee, die den Flughafen Ende April 1945 eroberte, tat ein übriges, um Sagebiels Vision zu erledigen. In der sogenannten Ehrenhalle über dem Eingangsbereich des Hauptgebäudes, deren düstere Wände einen Eindruck von den ähnlich gestalteten Fluchten der Reichskanzlei geben, kann man die Zerstörungsspuren der geballten Ladungen betrachten, mit denen die Besatzer die Travertinböden zum Abtransport zerstückelten. Ein Betonbunker, in dem das Dritte Reich offenbar kriegswichtiges Filmmaterial hortete, wurde mit Granaten aufgesprengt; die Aschekrümel, zu denen das Zelluloid mit der gesamten Inneneinrichtung verbrannte, sind heute noch zu besichtigen.
Billy Wilder drehte hier
Weniger Mühe gaben sich Stalins Truppen mit der Beseitigung der Strom-, Wasser- und Wärmeversorgung der Gebäude, so daß die amerikanischen Streitkräfte den Flughafen bald wieder in Betrieb nehmen konnten. 1948 und 1949 landeten hier die Rosinenbomber, die die hungernde und frierende Stadt aus der Luft versorgten, 1961 drehte Billy Wilder in Tempelhof ein paar zentrale Szenen seines Klassikers „Eins, zwei, drei!“. In den fünfziger und sechziger Jahren, als der zivile Flugverkehr rasch zunahm, bekam auch die Abflughalle ihre heutige Gestalt mit der abgesenkten Decke, den Blendwänden, Trübglasscheiben und Ladenboxen. 1971 wurden fünfeinhalb Millionen Fluggäste in Tempelhof abgefertigt, 1975, als der neue Airport Tegel eröffnet wurde, ging Sagebiels Koloß wieder in den alleinigen Besitz der Amerikaner über. Das Basketball-Spielfeld, das sie im einstigen Festsaal über dem Flughafenrestaurant einrichteten, steht heute unter Denkmalschutz.
Wenn man durch die Seitenflügel des Gebäudekomplexes geht, in denen die Firma Dekra Tagungen über Betriebssicherheit veranstaltet, ein Varieté abendliche Zerstreuung verspricht und ein Catering-Service seine Dienste anbietet, wird man das Gefühl nicht los, durch einen Themenpark des zwanzigsten Jahrhunderts zu spazieren. Alles ist da, um ein deutsches Pompeji der Moderne auszustaffieren, die Industrialisierung, die Massenarchitektur, der Krieg, die Zweiteilung der Welt, die Wiedervereinigung und der Verfall der Stadt. Es fehlt nur eine Idee, die dies alles sichtbar macht und strukturiert. Als „Mutter aller Flughäfen“ hat der britische Stararchitekt Norman Foster Sagebiels Bau einmal bezeichnet. Jetzt ist es Zeit, der Ahnfrau des Fliegens endlich zu gönnen, was sie schon lange braucht: Ruhe.
Text: F.A.Z., 15.11.2006, Nr. 266 / Seite 46
Bildmaterial: AFP, ddp, dpa, picture-alliance / dpa/dpaweb, REUTERS
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