Autos für Europa

Der Preissturm aus China

Chinas Stolz: Der "Landwind" erobert Europa

06. Juli 2005 Ein Schiff wird kommen und unseren Albtraum erfüllen. Und zwar noch neunmal in diesem Jahr. Der erste Kontakt aber hat gerade schon stattgefunden: In Antwerpen machte am Dienstag ein Frachter aus China fest, und die Ladung wird gerade gelöscht.

An Bord befinden sich zweihundert Geländewagen der Marke JMC mit dem Namen „Landwind“, der in Europa für einen Preis von siebzehntausend Euro verkauft werden soll, also für den Gegenwert eines hiesigen Kleinwagens. Der niederländische Importeur will dieses Modell zunächst nur in seiner Heimat absetzen und rechnet allein für dieses Jahr mit einem Absatz von zweitausend Fahrzeugen. Und das ist nur der Anfang: Für siebenundzwanzig europäische Staaten hat er mit JMC bereits eine fünfjährige Exklusivvertretung ausgehandelt. Je erfolgreicher das Auto also in den Niederlanden eingeführt wird, desto schneller wird er auch in den Nachbarstaaten zu haben sein. Und desto mehr Schiffe aus China werden im belgischen Antwerpen landen.

Ironie der Wirtschaftsgeschichte

Es ist eine Ironie der Wirtschaftsgeschichte, daß sich so im frühen einundzwanzigsten Jahrhundert eine Handelsbewegung umkehrt, die für die Moderne bestimmend gewesen ist. Es war Europa - und da vom frühen sechzehnten Jahrhundert bis zur Einnahme durch die Spanier 1585 vor allem der Hafen von Antwerpen -, von wo aus Fertigprodukte in die ganze Welt geschickt wurden. Heute aber kommen sie hier an, um die westliche Wirtschaft auf einer ihrer letzten Domänen anzugreifen: auf dem Markt für Qualitätsfahrzeuge.

Auf anderen Feldern ist das bereits der Fall, doch das Datum dieses 5. Juli 2005 markiert den Tag, an dem die endgültige chinesische Exportoffensive in Europa begonnen hat. Sie wird längst nicht mehr unterschätzt, wie es vor dreißig Jahren noch der Fall war. Als die japanischen Automobilhersteller in den siebziger Jahren damit begannen, ihre preiswerten Produkte in den Westen zu exportieren, kümmerte sich hier kein Mensch um die ersten eintreffenden Schiffe. Man betrachtete den Versuch als liebenswerte Skurrilität eines originellen Völkchens.

Wehklagen in der Branche

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Erst als der Erfolg nicht mehr zu übersehen war, setzte das Wehklagen in der Branche ein, und weitere Industriesparten sollten in den Folgejahren genauso mit Waren aus Fernost überrollt werden. Daraus hat man gelernt. So war das Wehklagen diesmal schon zu vernehmen, als sich die chinesische Lieferung noch auf hoher See befand. Bereits im März waren etwa die holländischen Zeitungen voller Berichte über den bevorstehenden Automobilimport, und die Kommentatoren waren sich einig, daß JMC mit seinem „Landwind“ den Markt verändern werde.

Aber auch China verkehrt mit seiner Wirtschaftsoffensive auf dem europäischen Kontinent seine jüngere Tradition ins Gegenteil. Als Kaiserreich hatte sich das Land mehrfach in freiwillige Isolation begeben und den Seehandel behindert oder gar untersagt, um kulturelle Einflüsse aus anderen Staaten zu beschränken. Die erste Initiative dieser Art erfolgte nach dem Tod des Ming-Kaisers Zhu Zhanji 1435.

Todesstrafe wegen Schiffsbaus

Seine Nachfolger brachen den weitentwickelten Schiffsverkehr mit den Anrainerstaaten genauso ab wie die bis dahin propagierten Entdeckungsfahrten und räumten damit die Handelsstützpunkte just in dem Moment, als in Europa das Zeitalter der Entdeckungen anbrach. In China wurde der Bau von Großschiffen sogar mit der Todesstrafe bedroht, und jegliche Form von Im- und Export wurde für Jahrzehnte gestoppt: Alle Außenhändler waren Hochverräter. Die frühere Position im Gelben Meer sollte das Kaiserreich nie mehr zurückbekommen, denn als man wieder Seefahrt zuließ, waren Portugiesen und vor allem die Holländer schon in die Lücke gestoßen.

Als der Mandschu-Kaiser Kangxi in den späten sechziger Jahren des siebzehnten Jahrhunderts den Seehandel abermals verbot, um den Ming-Rebellen Koxinga zu bekämpfen, der 1661 die Niederländer von der Insel Taiwan verjagt hatte, um von dort aus den Widerstand gegen die Zentralregierung in Peking zu organisieren, erlebte der chinesische Handel ein weiteres Desaster.

Eine alte Verbindungslinie

Und nicht nur die Kaufmannschaft: Für die Wiedereroberung der Insel hatte das Kaiserreich jahrelang nicht genügend Schiffe parat, und als man 1683 endlich siegreich blieb, waren die alten Handelsverbindungen endgültig abgerissen - paradoxerweise nicht zuletzt auch durch die Vertreibung der Niederländer, die zuvor den Seehandel der westlichen Provinzen mit Europa bestimmt hatten. Die heutige holländisch-chinesische Handelsbeziehung, die uns den „Landwind“ beschert, nimmt also eine alte Verbindungslinie wieder auf.

In den Folgejahrhunderten sollte China den Schiffsverkehr immer mehr auf Binnenflüsse und Kanäle verlagern, denn die europäischen Handelsnationen verhinderten jede asiatische Konkurrenz. So hat die Volksrepublik heute mit mehr als 170.000 Kilometern Binnenwasserstraßen das größte Verkehrsnetz dieser Art in der Welt. Es übrtrifft die Länge des chinesischen Eisenbahnnetzes um fast das Dreifache. Und seit 1970, als nach der Kulturrevolution die Neubelebung der Wirtschaft ins Blickfeld genommen wurde, hat man die Handelsflotte auf mehr als dreitausend Schiffe ausgebaut und damit etwa Deutschland längst übertroffen, unter dessen Flagge derzeit rund 2500 Schiffe fahren.

Diese Frachter werden wir bald häufiger in unseren Häfen sehen. Die letzte große maritime Eroberung nahmen die Chinesen im Jahr 1281 in Angriff. Mit viertausend Schiffen und mehr als hunderttausend Soldaten setzten sie nach Japan über. Doch ein Sturm zerstörte im Juli die Flotte, ehe die beiden Heeresteile sich vereinigen konnten. Die Japaner gaben dem Sturm den Namen „Kamikaze“ - Götterwind. Doch es wird mehr als eine günstige Fügung der Natur brauchen, um dem chinesischen „Landwind“ etwas entgegenzusetzen.

Text: F.A.Z., 07.07.2005, Nr. 155 / Seite 31
Bildmaterial: REUTERS

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