Von Heinrich Wefing
11. Mai 2006 Wenn es auf dem Mond einen Bahnhof gäbe, dann würde er vermutlich genau so aussehen. Ein funkelndes Ding, umgeben von Sand, Staub und Nichts. Gut zwei Wochen vor der Eröffnung steht der neue Lehrter Bahnhof, den wir „Berlin Hauptbahnhof“ zu nennen erst lernen müssen, im urbanen Nirgendwo des Spreebogens, als warte er darauf, ins All geschossen zu werden.
Ein breit hingelagertes, riesiges Raumschiff aus Stahl und Glas. Wer es aus der Ferne betrachtet, vom Vorhof des Kanzleramtes aus zum Beispiel, assoziiert gewiß Technik und Bewegung mit dem eleganten Bauwerk, aber nichts von alledem, was gemeinhin zu Bahnhöfen gehört. Nicht Dichte, nicht Gedränge, weder Penner noch Prostituierte, nicht Taxistau oder Parkplatznot, überhaupt keinen Ort, wo die Stadt unter Hochdruck gerät.
Hierhin verirrt sich niemand
Wie ein innerstädtischer Todesstreifen liegt eine Zone von Ödland rings um den fast fertigen Bahnhof, als habe sich die Stadt vor der Baustelle zurückgezogen, als seien die Häuser einen Schritt zurückgetreten und warteten ab, was aus dem Durcheinander der Laster, Bagger, Kräne und Putzkolonnen werde. Nicht zufällig wirbt die Bahn mit riesigen roten Plakaten, leicht acht oder zehn Geschosse hoch neben dem künftigen Haupteingang, für die Eröffnungsfeier mit Frau Merkel, die am 26. Mai stattfinden soll. Man muß von hier aus schon kräftig fuchteln, um aufzufallen. Aus Versehen verirrt sich kein Mensch in diese Gegend, mag sie auch nur ein paar Schritte vom Reichstag oder den Museen im Hamburger Bahnhof entfernt liegen.
Natürlich soll das Isolierte inmitten des Zentrums, das seltsam der Stadt Entrückte, nur ein Provisorium sein. Seit mehr als zehn Jahren existiert ein Masterplan für die Bebauung des Quartiers rings um den Hauptbahnhof, entworfen von dem Kölner Architekten Oswald Mathias Ungers. Er sieht Wohnblocks, Geschäftshäuser, Hotels, auch zwei Bürotürme vor, aber nichts von alledem ist realisiert worden, nicht einmal die Baugruben wurden bislang ausgehoben. Von finanziellem Gezerre zwischen den Grundstückseigentümern und den potentiellen Investoren ist die Rede, und von dem desaströsen Büroleerstand überall in Berlin, der jeden weiteren Neubau zum Risiko macht. Immerhin steht mittlerweile ein flacher Pavillon vor dem Bahnhof, exakt in der Sichtachse zwischen Haupteingang und Kanzleramt, in dem sich Mietinteressenten und Kaufwillige, so es die denn geben sollte, über die Planungen für das künftige Bahnhofsviertel informieren können. Zwei Jahre Geduld müssen sie aber wohl mindestens mitbringen, von dem sehr hartnäckigen Wunsch, ausgerechnet hier residieren zu wollen, einmal abgesehen.
Kein Tor zur Stadt
Für den Bahnhof selbst ist seine urbane Vereinsamung hingegen kein Problem. Konzeptionell ist er nie in erster Linie als Tor zur Stadt, als neues Hauptportal für Berlin entworfen worden, sondern als Pumpwerk für Passagiere, als Knotenpunkt unter Glas. Ein Kosmos, der sich selbst genug ist. Rund siebzig Prozent der erwarteten Fahrgäste, so wird geschätzt, werden die Station zum Umsteigen nutzen: von der S-Bahn in den ICE und umgekehrt, von der Nord-Süd-Strecke auf die Ost-West-Bahnsteige, die sich hier kreuzen, die eine im Tunnel unter der Stadt, die andere reichlich fünfundzwanzig Meter darüber hochgestemmt als filigranes Viadukt. Wer partout nicht will, muß nicht hinaus.
Man kann das Atemraubende dieses Auf und Ab und Hin und Her, das schwebende Übereinander der Ebenen bereits ahnen, wenn man auf dem Hochplateau der S-Bahngleise steht, die schon lang in Betrieb sind. Durch sorgsam freigehaltene Öffnungen in der Mitte der Bahnsteige bieten sich faszinierende Blicke hinab in die Schluchten des Verkehrs. Neugierige drängen sich um diese Aussichtspunkte, meist mit einem Fotoapparat in der Hand, und suchen das spektakulärste Motiv. Ein älterer Mann beugt sich über das Glasgeländer und murmelt: „Da kann einem ja schwindelig werden.“ Es klingt so begeistert wie furchtsam.
Ein Ballett aus Beton und Glas
Die ganze Fülle der Perspektiven eröffnet sich aber erst, wenn man hinunter steigt, an Hunderten herumwuselnder Bauarbeiter vorbei, über Kabelgewirr und provisorische Treppen, durch Lärm und Dreck und Hektik hinab nach ganz unten, auf die Ebene „Minus Zwei“, auf den gut vierhundertfünfzig Meter langen Tiefbahnsteig. Hier, wo gerade die Lokführer der Bahn auf der schwierigen Nord-Süd-Strecke die Wege in die Station und wieder heraus trainieren, hier unten wirft es dem Besucher schier den Kopf in den Nacken. Vierzig Meter geht der freie Blick hinauf bis ins Glasdach der Kreuzhalle und in den Berliner Himmel, vor dem Stege und Brücken, Rolltreppen und Fahrstühle zucken wie ein Ballett aus Beton und Glas.
„Tageslicht bis hier unten - das war elementar,“ sagt Meinhard von Gerkan, der Architekt des Bahnhofs, und blickt ganz zufrieden auf die Flecken aus Sonnenlicht, die zu seinen Füßen über den Bahnsteig tanzen. Das Licht ist von Gerkans wichtigster Verbündeter auf dieser irrwitzig komplexen Baustelle, auf der so vieles gegen den Willen des Hamburger Architekten entschieden wurde. Die langgestreckten Glasdächer der oberirdischen Halle hat Hartmut Mehdorn, der Vorstandschef der Deutschen Bahn, abgesäbelt wie eine überflüssige Wurstpelle und damit das sorgsam ausbalancierte Gleichgewicht der Proportionen zerstört; angeblich, um Geld zu sparen.
Eine ästhetische Zumutung
Die brillant ersonnenen Decken, die dem Tiefbahnsteig einen geradezu romantischen Gewölbecharakter hätten verleihen sollen, wurden gegen Flachware aus dem Baumarkt ausgetauscht; eine ästhetische Zumutung, gegen die von Gerkan derzeit vor Gericht wegen Verletzung seines Urheberrechts klagt. Und statt der neuartigen Holzböden liegt auf den Bahnsteigen nun doch wieder der übliche graue Granit; was damit vertan wurde, zeigen die breiten, warm getönten Geländerbrüstungen, die aus dem verschmähten Holz gefertigt wurden. Von Gerkan hat für all die Verhunzungen kaum mehr als Spott übrig. Als ihn ein Handwerker auf dem Tiefbahnsteig anspricht und darüber klagt, wie schwer der Steinboden zu reinigen sei, zuckt er nur mit den Achseln. „Wir wollten ja Holz“. Niederlagen gehören zum Geschäft eines Architekten.
Umso wichtiger ist das Licht. Es dient gar nicht so sehr dazu, Helligkeit in den Tiefgeschossen zu verbreiten; das ließe sich auch mit Lampen oder Neonröhren erreichen. Das Tageslicht dient der Orientierung. Auf einen instinktiven Blick der Fahrgäste hin schafft es eine selbstverständliche Hierarchie von Oben und Unten und damit die wichtigste Voraussetzung, sich in dem Getümmel von Menschen, Zügen und Läden nicht zu verlieren. Wer heute an einem Bahnhof oder Flughafen aussteigt, wird mit mehr Reizen überschüttet als ein Buschmann in seinem ganzen Leben. Sich in diesem Bombardement von Informationen zurechtzufinden, das auf den Fahrgast von allen Seiten kreischbunt und lärmend einschlägt, erfordert eine Orientierungsleistung, gegen die jede Durchschlageübung im Dschungel ein Spaziergang ist.
Jeder Quadratzentimeter als Werbefläche
Achtzig Läden längs der beiden Hallen werden auf drei Ebenen um Aufmerksamkeit und Geld der Reisenden buhlen, und schon läßt sich ahnen, wie die Vermarkter der Bahn jeden Quadratzentimeter ihrer neuen Zentralstation als Werbefläche verkaufen werden. Entnervt weist eine Mitarbeiterin von Gerkan auf einen neuen Reklameschriftzug in der Haupthalle hin, und dann entdecken die beiden auch noch einen Stahlbügel an einem der mächtigen Pfeiler, an dem augenscheinlich ein riesiges Plakat aufgespannt werden soll. „Von uns stammt die Idee nicht“, beeilt sich der Architekt zu betonen.
Es ist eigenartig, den Mann zu beobachten, der von Mehdorns Vorgänger Dürr einst beauftragt wurde, eine architektonische „Renaissance der Bahnhöfe“ einzuleiten, wie er nun faktisch entmachtet durch den ehrgeizigsten Bahnhofsneubau der Republik schlendert. Sogar den Gefallen, bei der Eröffnung Ende Mai ein paar Worte zu sagen, hat die Bahn dem Architekten verweigert. Aus Zeitgründen, wie es heißt. Er habe ja Gelegenheit, seine Gedanken in einem Interview mit der Kundenzeitschrift der Bahn auszubreiten, schließt das höfliche Schreiben. Es ist die Höflichkeit des Stärkeren. Souveränität aber buchstabiert sich anders.
Hier ist Berlin
Doch dann, während man noch über die Finsternis der Welt nachsinnt, über abgesperrte Treppen stolpert und fluchenden Bauleuten auszuweichen versucht, hält der Bahnhof plötzlich eine Überraschung bereit, ganz so, wie ein routinierter Spieler im rechten Moment sein As ausspielt. Mit einem Mal nimmt der Besucher wahr, was ihm ununterbrochen vor Augen stand, ohne daß er es gesehen hat: die Stadt. Wer den Hauptbahnhof aus der Ferne betrachtet, muß ihn für ein weltfremdes Objekt halten, aber wer ihn betreten hat, wer etwa in der Haupthalle steht, die nach Westen schaut, der nimmt ihn zum ersten Mal als Rahmen wahr, in dem das Panorama Berlins aufgespannt ist. Der Blick geht hinaus auf Kanzleramt und die Reichstagskuppel, selbst der Potsdamer Platz scheint fast in Griffweite, als sei mit der Perspektive auch die Entfernung ausgewechselt worden.
Und einmal aufmerksam geworden, entdeckt der Neugierige allerorten die Nachbarschaft. Durch das lange Glasdach der oberen Bahnsteighalle schimmert der rote Backstein der schönen Altbauten der Charite herüber, und am gar nicht fernen Horizont ragt der Stumpf des Berliner Fernsehturms empor. Vielleicht ist es am Ende das, was die Bahn ihrem Architekten insgeheim am meisten übelgenommen hat: daß er den Bahnhof zur Kapitale geöffnet hat, statt ihn als abgekapselte shopping-mall zu entwerfen, aus der es kein Heraus gibt als eine Fahrkarte zu lösen. Über alle Werbung, alle Fahrplandurchsagen und den optischen Müll der kommerziellen Verlockungen hinweg leuchtet die große Stadt in den Bahnhof hinein und ruft unüberhörbar: Hier ist Berlin.
Text: F.A.Z., 11.05.2006, Nr. 109 / Seite 48
Bildmaterial: AP, ddp, dpa/dpaweb, F.A.Z. - Matthias Lüdecke, picture-alliance/ dpa/dpaweb
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