Der Versuch, unmoralisch zu sein: Szene aus "Manta, Manta" (1991) mit Tina Ruland
20. November 2008 Am 21. September 1973 befasste sich der Bundestag mit Frontspoilern. Der Autohersteller BMW hatte der stärksten Variante des Modells 2002 den Schriftzug „Turbo“ auf das Luftblech unter der vorderen Stoßstange geschrieben, und zwar in Spiegelschrift, so dass die anderen Autofahrer die Botschaft im Rückspiegel lesen konnten: Turbo, Widerstand zwecklos, runter von meiner Spur. Der parlamentarische Staatssekretär Haar erklärte in der Sitzung, die Bundesregierung betrachte „Auswüchse sportlicher Aufmachung von Kraftfahrzeugen mit Sorge“. Es war das erste Mal, dass die Politik sich in Designfragen einmischte. BMW lieferte den 2002 ohne Turbo-Schriftzug aus – und gewann den ideologischen Krieg trotzdem.
Denn der Aufstieg von BMW zum Traumwagen aller Angestellten markierte das Ende der Opel-Republik – und des moralischen Programms, für das Opel stand. Opel war der bescheidene, sozial verträgliche Aufstiegstraum der jungen Bundesrepublik: Man wurde Kadett, ackerte im Rekord-Tempo, wurde Kapitän. Die großen Opel sahen aus wie motorisierte Sonntagsbraten, die Weißwandreifen wie senkrecht gestellte Buttercremetorten, die verchromten Haifischflossen machten aus Mannheim Manhattan – Opel war die Erfüllung des Traums einer amerikanisierten Bundesrepublik, war Wohlstand für alle, nivellierte Mittelstandsgesellschaft auf Rädern – und damit war plötzlich Schluss. „Was gibt es schöneres als eine Überlandpartie?“, fragte die Opel-Rekord-Werbung noch brav, aber plötzlich schallte aus dem BMW- und Mercedes-Lagers die hämische Antwort: Luxusurlaub auf den Seychellen, Vorweihnachtsshopping in New York, 240 Stundenkilometer auf der Autobahn Nürnberg-München, zum Beispiel, Freunde. Leider nichts für Opelfahrer.
Moral als Verhängnis
Kann Design moralisch sein? Das von Opel war es in gewisser Weise – was der Marke zum Verhängnis wurde. Ein Rekord guckte ausgemacht gutgekämmt und höflich drein. Das Design sagte „bitte nach Ihnen“, den Karosserien war die frühe bundesrepublikanische Mittelstandsethik ins Blech gepresst; Kadett, Rekord, sogar der schmalspurige Manta B erzählten die Geschichte von Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und Familiensinn. Anders BMW – die Autos sahen seit den frühen siebziger Jahren aus wie Waffen und kündigten mit ihrer gut gelaunten Aggression den nivellierten Mittelstandskonsens auf. Eine berühmte Filmszene wie die in „Rive Droite, Rive Gauche“, in der Carole Bouquet die Haifischnase ihres BMW Fünfers in das Auto ihrer Kontrahentin rammt, wäre mit einem Opel so nicht drehbar gewesen.
Opel versuchte, umzuschwenken. Die Designer taten ihr Möglichstes, die Ästhetik lustvoller Unmoral, die beim Kunden neuerdings so gut ankam, nach Kräften zu bedienen. Sie bauten den GT, den Manta, prügelten dem Rekord das Buttercremetortenhafte aus, legten den Ascona tiefer, bügelten dem Kadett GSI eine Zornesfalte über die Scheinwerfer – vergeblich. Opels Versuch, sportlich, grimmig und gefährlich zu sein, stürzte die Marke in eine Lächerlichkeitsspirale, von der sie sich bis heute nicht erholte.
Ascona wurde Rentnerghetto
Die Geschichte der deutschen Popmusik ist eine Geschichte der Opelverhöhnung: Herbert Grönemeyer machte sich über die „Fünfklangfanfare“ eines getunten Kadett lustig, die Toten Hosen bejohlten die „Jungs von der Opel-Gang“, die Ärzte sangen in dem Lied „Manta Manta“: „Wir hören Bach, lesen Brecht / ab und zu mal was von Goethe / Immer nur Quantenphysik / das wär uns echt zu blöde . . . Lasst uns die Autobahn / dann könn wir weiterfahrn / Denn wir fahren numal gerne Manta Manta“. Die Verkaufszahlen sanken, das Imageproblem wuchs. Die alten Namen wurden durch neue ersetzt, die technischer, schärfer, sportlicher klingen sollten. Ascona, einst Sehnsuchtsreiseziel, war zum Rentnerghetto verkommen und hatte sich als Autoname entwertet, aus dem Opel Ascona wurde der Vectra. Was aber soll ein „Vectra“ sein? Ein weiblicher Vector? Warum? Vectra klang wie „weg da“, eine Variante vom Vectra nannten sie „Signum“, den Nachfolger „Insignia“, was nach „Ein Zeichen setzen“ klingen soll – aber das tut der Wagen ebenso wenig wie ein Mitshubishi Carisma charismatisch ist.
Bei Opel bauen sie ordentliche Autos, aber sie haben den Schlüssel zu den Träumen der Kundschaft verloren. Vom BMW Dreier wurden 2007 laut Kraftfahrzeugbundesamt über hunderttausend Autos zugelassen, von seinem Konkurrenzmodell, dem Vectra, nur 18 087. Solche Differenzen kann man allein damit, dass der Vectra 2008 durch ein neues Modell ersetzt wurde, nicht erklären – auch vor vier Jahren lag er schon zwanzig Plätze hinter dem BMW Dreier, der, obwohl kleiner und unpraktischer, neben seinem sportlicheren Motor offenbar vor allem wegen seines Designs, als Selbstporträt in Blech, gekauft wird. Ein BMW vor der Tür signalisiert seinem Fahrer mit seinem zornigen Kühlermaul jeden Morgen: Du hast Erfolg, bist elegant, leistungsbereit, lässt Dir nichts vormachen, kämpfst Deinen Weg frei. Es ist eine andere, agressivere Geschichte als die, die der Opel seinem Fahrer erzählt.
Umwertung als Chance
Es gibt im Autodesign eine Gewaltspirale – was sich verkaufen soll, muss wie eine Waffe aussehen. Audi und BMW gucken wie die manieristischen Monster aus dem Garten von Bomarzo, tragen muskulöse Karrosserien, expressive Fratzen zur Schau; Opel sieht dagegen schmallippig aus, wie der Einzige, der nicht im Fitnessstudio ist. Die neue Mercedes-S-Klasse steht da wie ein mit Blech übergossener Kampfhund, und die amerikanischen Sport Utility Vehicles tragen Kühlermasken, als wollten sie direkt in die Paläste arabischer Diktatoren rasen. Vor kurzem verkauften sie sich phantastisch – aber jetzt kommt es zu einer Umwertung, in der auch eine Chance für Opel steckt.
Denn die Ästhetik der Aggression hat selber schwere Dellen bekommen. Waren Combat-Trousers und Geländewagen als paramilitärische Fetische noch in den neunziger Jahren die Erkennungsmerkmale einer Spaßguerrilla, die ihr ereignisloses Leben mit den Insignien von Gefahr, Abenteuer und großen letzten Dingen aufrüstete, haben die Bilder von in die Luft gesprengten Geländewagen im Irak auch das Image ihrer zivilen Versionen beschädigt. Als spielerisch-romantische Geste ein Auto zu fahren, das Benzin säuft, für das im Irak Soldaten kämpfen und in ihren Jeeps auch sterben, funktioniert nicht; der Geländewagen scheitert als kultureller Fetisch an seiner realen Benutzung in Kriseneinsätzen, die sein Verbrauch erst mit nötig machte.
Die Situation ist historisch und mit dem Aussterben der Straßenkreuzer vergleichbar. Dass der Öko-Konzern Solar World die Übernahme von Opel anbot, um die Marke „zum ersten grünen europäischen Autokonzern“ zu machen, weist in eine richtige Richtung: Opel könnte sich jetzt an die Spitze einer ökologischen High-Tech-Bewegung stellen und ein extrem verbrauchsgünstiges, leichtes Auto entwerfen, das, statt zu röhren wie ein Ruhrpottferrari, so futuristisch lautlos einschwebt wie die legendäre DS von Citroën; das keine rollende Verzichtsorgie ist und nicht bloß ein auf umweltverträgliches Aussehen heruntergemagerter Aggro-Panzer, sondern ein ästhetisches Versprechen, elegant, lautlos, schnell wie eine Segelyacht – und das eine Auto-Ästhetik jenseits der Blechmuskelmonster erfindet. So ein Auto müsste vor allem eins beweisen: Dass Spaß und Ökologie kein Widerspruch sind. Wenn die Bundesregierung Opel helfen will, muss sie auch tun, was ihre Vorgängerin schon 1973 tat: Über Design diskutieren.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AP, Cinetext Bildarchiv, Cinetext/Van Eick, obs/Adam Opel GmbH, picture-alliance / dpa/dpaweb
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