Verkehr

Der Transrapid schwebt nach Bayern

Von Christian Siedenbiedel

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Riskante Wette: Erwin Huber (CSU) glaubt fest an den Transrapid

16. September 2007 Sekt haben die rund 200 Beschäftigten im Transrapidwerk im nordhessischen Kassel noch nicht aufgemacht. Zu oft hätten sie erlebt, dass guten Nachrichten wieder schlechte folgten, sagt Betriebsrat Jochen Eberwein. Dabei klangen die Meldungen aus München in dieser Woche ganz vielversprechend: Der „Durchbruch“ bei den Finanzierungsverhandlungen für die Magnetschwebebahn vom Hauptbahnhof der bayerischen Landeshauptstadt zum Flughafen im Erdinger Moos sei geschafft. Der Bund sagte zu, seine Unterstützung um fast 400 Millionen auf 925 Millionen Euro aufzustocken. Die Finanzierungslücke für die auf 1,85 Milliarden Euro veranschlagte Strecke schrumpfte auf 165 Millionen Euro zusammen.

Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber (CSU) sagte nach einem Gespräch mit Bahnchef Hartmut Mehdorn, er gehe nun davon aus, dass die Transrapidstrecke „mit 80 bis 90 Prozent Wahrscheinlichkeit“ gebaut werde. Die Bahn wolle intern noch einmal prüfen, ob sie sich nicht doch mit einem höheren Betrag an der Finanzierung beteiligen könne als bislang angenommen. Am Dienstag sollen Gespräche mit der Industrie folgen. Huber soll sogar schon verkündet haben, er sei bereit, sein Vermögen „bis zum Existenzminimum“ zu verwetten, dass die Magnetbahn komme.

Nur in China hat es bisher geklappt

Das ist mutig: Bislang ist die Geschichte des Transrapid schließlich die einer futuristischen Technik, der Erfolg leider versagt blieb. In Deutschland ist die Liste der gescheiterten Projekte lang. Ob es der „Metrorapid“ in Nordrhein-Westfalen war, die Strecke zwischen Hamburg und Berlin oder die von der Hessischen Landesregierung favorisierte Verbindung zwischen den Flughäfen Frankfurt und Hahn im Hunsrück - die dramaturgische Abfolge ist stets ähnlich: Große Erwartungen werden geweckt. Dann rechnet man alles noch mal genau durch. Am Ende wird das Projekt beerdigt; mal still und heimlich, mal ganz offiziell.

Auch das Ausland tut sich schwer. Mehr als 20 Jahre nach dem Bau der Versuchsstrecke im Emsland hat sich die Technik international nicht durchgesetzt. „Die Idee stößt auf offene Ohren, aber nicht auf offene Portemonnaies“, beschrieb ein Kommentator von BBC News die Diskussion in England. Ankündigungen gab es auch in Amerika, den Niederlanden, Dubai und selbst in Iran, wo angeblich ein Pilger-Transrapid von Teheran nach Maschad, einer heiligen Stadt der Schiiten, erwogen wurde. Die einzige Strecke aber, die es bisher von der Theorie in die Praxis geschafft hat, ist die in Schanghai zum internationalen Flughafen Pudong. Ihre Verlängerung zum nationalen Airport und zum Gelände der Weltausstellung Expo 2010 wird von der deutschen Industrie zwar erwartet - beschlossen ist sie jedoch nicht. In China gab es sogar schon Medienberichte, auf die Verlängerung solle wegen Anwohnerprotesten verzichtet werden.

Das Problem der neuen Standards

Wo sich ein Transrapid lohnen soll, müssen zwei Dinge zusammenkommen: eine geeignete Strecke und jemand, der sie finanziert. Für Länder wie Deutschland mit einem gut entwickelten Eisenbahnnetz kommt eine Schwierigkeit hinzu. Ökonomen nennen das den „Qwerty“-Effekt: Bei Netzen kann es schwierig sein, einen neuen Standard einzuführen.

In Schanghai fährt er: Die Verlängerung wurde aber abgeblasen

Der Ökonom Paul A. David beschrieb dieses Phänomen 1985 anhand von Schreibmaschinentastaturen: Weil es zur Zeit der mechanischen Schreibmaschinen wichtig war, dass häufig benutzte Buchstaben nicht zu dicht beieinanderlagen, damit die Lettern sich nicht verhakten, hatte man eine bestimmte Anordnung entwickelt. In Amerika beginnt sie mit den Buchstaben Q, W, E, R, T, Y (daher der Name des Phänomens). Die Anordnung behielt man bei Computern bei, obwohl andere praktischer gewesen wären. Es hätte aber zu hohe Kosten verursacht, alle Nutzer umzuschulen.

Irgendwann verliert die Politik die Lust

Ein ähnliches Phänomen gibt es beim Transrapid. Wenn in einem Bahnnetz die meisten Strecken mit Zügen auf Schienen betrieben werden, bringt es Nachteile, auf einer einzelnen eine Magnetbahn schweben zu lassen. Das hätte nicht nur zur Folge, dass viele umsteigen müssten. Es hat auch den Nachteil, dass über den Magnetbahnabschnitt keine konventionellen Züge geleitet werden können. Für die Strecke zwischen Frankfurt und Köln etwa war auch über einen Transrapid diskutiert worden. Heute aber ist die Bahn heilfroh, dass es nicht dazu kam. Über die 177 Kilometer lange ICE-Betontrasse rauscht nämlich mittlerweile fast alles, was in Deutschland an schnellen Zügen von Nord nach Süd und von Ost nach West unterwegs ist. Mit einem Magnetbahnabschnitt wäre eine solche „Durchbindung“ verständlicherweise unmöglich.

Kritiker befürchten nun folgende Entwicklung: Die drei, vier Transrapidstrecken, die nach der Modellstrecke in München vielleicht noch unter Mühen gebaut werden, nehmen der Eisenbahn die Hauptachsen. Irgendwann verliert die Politik die Lust an dem System, weil es dann nicht mehr neu ist. Sie wendet sich einem anderen Spielzeug zu. Was bleibt, ist ein Torso. Am Schluss freuen die Leute sich, dass es wenigstens Überlandbusse gibt. Ähnlich soll es seinerzeit bei dem Versuch gewesen sein, in einigen Städten des Ruhrgebiets statt der Straßenbahn eine U-Bahn zu etablieren.

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 16.09.2007, Nr. 37 / Seite 38
Bildmaterial: dpa, REUTERS

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