Der ICE unterwegs nach Paris

Lange Schwangerschaft, schwere Geburt

Von Christian Schubert

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ICE-Schaffner: Auf der internationalen Strecke müssen die Deutschen den Kaffee servieren

28. März 2007 Einem Reisegast Kaffee servieren - das ist unter der Würde eines französischen Bahnschaffners. Wenn demnächst der ICE bis Paris fährt, werden in den gemischten Zugbesatzungen daher die deutschen Zugbegleiter diese Aufgabe übernehmen. Die Kollegen von der Staatsbahn SNCF haben sich, unterstützt von ihren Gewerkschaften, erfolgreich gegen die Mehrarbeit gewehrt.

Der Zwist um den Kaffeeausschank ist nur ein Beispiel für die vielen Hürden, die Deutsche und Franzosen für ihr gemeinsames Gleisprojekt überwinden müssen. Alle Beteiligten sprechen von einer schweren Geburt. Einen Namen hat das Kind noch nicht. Es ist auch gut möglich, dass die SNCF und die Deutsche Bahn erst nach der Entbindung heiraten, ihr geplantes Gemeinschaftsunternehmen also nach der Aufnahme des Zugbetriebes gründen, heißt es in Führungskreisen beider Unternehmen.

Endspurt mit Reibereien

Immerhin zweifelt niemand mehr am 10. Juni 2007 als Geburtstermin. Der ICE wird dann täglich mit drei Zugpaaren (hin und zurück) die Strecke Frankfurt-Paris bedienen und der TGV dreimal täglich die Verbindung Paris-Stuttgart. Zur Eröffnung lockt die Deutsche Bahn mit einem zeitlich begrenzten Angebot für die Fahrt nach Paris ab Frankfurt, Mannheim oder Stuttgart von 29 Euro. Später soll die Fahrt in der zweiten Klasse 99 Euro kosten, in der ersten Klasse 171 Euro.

Seit 1992 arbeiten Deutsche und Franzosen an dem Projekt - und kommen selbst im Endspurt nicht ohne Reibereien aus. Die Verträge für die Gründung des geplanten Gemeinschaftsunternehmens sind noch nicht unterschrieben, unter anderem weil die kartellrechtlichen Prüfungen auf europäischer Ebene noch laufen. Für die Namensfindung wurde nach internen Fehlversuchen eine Agentur beauftragt. Am 10. Juni beginnt auch noch nicht das einst versprochene Vollprogramm. Es setzt mit täglich fünf Verbindungen sowie einem zusätzlichen TGV-Angebot zwischen München und Paris erst am 9. Dezember ein. Dann erreicht der ICE zwischen Paris und Frankfurt auch seine geplante Fahrtzeit von 3 Stunden 50 Minuten; von Juni bis Dezember wird er noch rund 20 Minuten länger brauchen. Gegenüber den heute nötigen sechs Stunden ist die Zeitersparnis jedoch allemal erheblich.

Rauchen im ICE? Nur auf deutschem Territorium!

In den Zügen werden die Reisenden auf einige Neuerungen stoßen. Die Zugbegleiter werden nicht mehr an der Grenze wechseln, sondern in gemischten Teams durchgängig die Reisenden betreuen. Deutsche Lokführer werden den TGV und französische den ICE steuern. Die Ausbildung dafür, vor allem der Sprachunterricht, ist in vollem Gange. Gewisse Annäherungen haben beide Seiten geschafft: Die DB wird für die Fahrt von Frankfurt nach Paris eine Reservierung vorschreiben, ganz so wie es die SNCF für den TGV schon immer tut, und die Franzosen werden in der ersten Klasse des TGV eine warme Mahlzeit am Platz anbieten.

Das Rauchen wird im ICE in den Raucherabteilen gestattet sein - aber nur auf deutschem Territorium, denn Frankreich hat den Tabakkonsum in öffentlichen Räumen verboten. Im TGV dagegen wird das Rauchen auch in Deutschland untersagt sein, denn in den französischen Zügen gibt es schon lange keine Aschenbecher mehr. Allerdings plant die DB, noch in diesem Jahr das Rauchen im ICE ganz zu verbieten, womit sich dieser deutsch-französische Unterschied auflösen würde, heißt es bei der DB.

Die Einnahmen werden geteilt

Hinter den Kulissen verhandeln Deutsche und Franzosen bis zur letzten Minute mit harten Bandagen. Die Deutsche Bahn hat dabei durchgesetzt, mit 10 Prozent am Kapital des Konsortiums Thalys beteiligt zu werden, das die SNCF mit der belgischen Bahn für die Strecken zwischen Paris, Brüssel, Amsterdam und Köln betreibt. Dafür hat die Deutsche Bahn die Strecke Stuttgart-München für den TGV geöffnet, allerdings zunächst nur einmal täglich und nicht zweimal wie von den Franzosen gewünscht. Das geplante Gemeinschaftsunternehmen werden in den ersten vier Jahren der Franzose Renaud Pichon als Chief Executive und der deutsche DB-Manager Frank Hoffmann als Nummer zwei leiten. Danach soll gewechselt werden.

Die Einnahmen aus den internationalen Strecken werden nach Abzug der Kosten hälftig geteilt. Derzeit reisen rund 500.000 Menschen im Jahr zwischen Frankfurt-Paris und Paris-Stuttgart. Zwei Drittel kommen davon aus Deutschland. Die Deutsche Bahn hat die gleichmäßige Teilung dennoch akzeptiert, weil sie hofft, künftig mehr Franzosen nach Deutschland zu locken. Außerdem haben die Franzosen mehr in die Infrastruktur investiert; erst kürzlich eröffneten sie für 4 Milliarden Euro eine nagelneue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris Richtung Osten, auf der TGV und ICE mit 320 Kilometern in der Stunde entlangrasen werden. Bis 2012, so die Hoffnung, soll sich das Passagieraufkommen verdreifachen.

Rivalitäten - aber kontrolliert

Der im Bahnwesen um sich greifende Wettbewerb macht die Kooperation nicht leichter. In absehbarer Zeit wird Frankreich im Passagierverkehr die Konkurrenz zur SNCF zulassen müssen, was dem von seinem maroden Frachtgeschäft geplagten Staatskonzern Angst macht. Die expansive Deutsche Bahn setzt vorerst jedoch auf die Zusammenarbeit, weil sie sich ohne die SNCF auf dem französischen Markt zu vertretbaren Kosten keine Chancen ausrechnet. „Unsere Wettbewerber sind in der Luft und auf der Straße, der Anteil der Bahn ist da eher gefallen“, sagt DB-Manager Hoffmann. Im Frachtgeschäft dagegen hat die Deutsche Bahn schon erste Genehmigungen für den französischen Markt beantragt, mit denen sie der SNCF auf den Leib rücken könnte.

Weil der ICE bald nach Paris kommt, haben die französischen Medien jetzt erste Vergleiche zum TGV angestellt und entdeckten zu ihrem Erstaunen einen Komfortvorsprung des deutschen Zuges, angefangen vom Restaurantwagen, den der TGV nicht hat, bis zum Porzellangeschirr in der ersten Klasse. Die SNCF und der Hersteller Alstom hatten sich öffentlich zu verteidigen und verwiesen darauf, dass der TGV dafür mehr Passagieren pro Wagen Platz biete, kostengünstig und zudem technisch zuverlässiger sei. Wie auch immer - die Beteiligten behaupten, die Rivalitäten unter Kontrolle zu haben. „Gerade angesichts der Diskussionen bei EADS bin ich zuversichtlich, dass wir zeigen können, wie es auch anders geht“, meint Hoffmann.

Text: F.A.Z., 28.03.2007, Nr. 74 / Seite 16
Bildmaterial: dpa

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