Fahrtbericht Mazda3 Die Schattenseiten der modischen Form

Ja, die Designer. Sie können sich immer darauf herausreden, der Käufer wolle genau das, was sie ihm vorsetzten. Aber erstens werden die Kunden nicht gefragt, und zweitens fehlt immer der Beweis dafür, ob ein anderes Styling nicht ein anderes Verkaufsergebnis erbracht hätte. Und da jedes Design schließlich von den großen Bossen abgesegnet wird, darf man die ganze Firma in die Haftung nehmen, wenn sie meint, eine schicke Karosserie auf „subtil aggressiv“ trimmen und sich dessen auch noch rühmen zu müssen.

Betrachtet man den seit kurzem neuen Mazda3 unvoreingenommen, erkennt man vor allem eine gewisse Einfallslosigkeit: Das breite Grillmaul, die schlitzäugigen Scheinwerfer, die ansteigende Seitenlinie und das zu kleine Heckfenster sind heute so verbreitet, als kämen alle aus demselben Computer. Wenn diese Merkmale „ausdrucksstark und angriffslustig“ (Originalton Mazda) sein sollen, dann sind wir auf unseren Straßen zunehmend von Ausdruckstänzern und Angreifern umgeben.

Außen groß - Innen klein

Besser Fakten als Sprüche. Der Mazda3-„Fünf“-Türer mit Schrägheck (daneben gibt es eine ebenso viertürige Stufenheck-Version) ist gegenüber seinem Vorgänger wieder um ein paar Zentimeter gewachsen, und mit seinen 4,46 Meter Länge ist er wie jener eigentlich nicht mehr ein Konkurrent des Golf (4,20 Meter), sondern hat beinahe das Maß des anderen 3ers, von BMW.

Und da ist es fast als Kunststück anzusehen, wie wenig Nutzraum die Japaner auf dieser Grundfläche untergebracht haben. Schon der Kofferraum ist der Statur des Mazda nicht angemessen: 340 Liter Inhalt sind weniger als beim Golf (350 Liter).

Das Maximalvolumen, erreichbar mit dem Klappen der geteilten Rückbanklehne und nicht mit einer ebenen Fläche gesegnet, ist allerdings etwas größer als beim VW, und wir erwähnen auch gern, dass darunter immerhin ein Notrad statt Dichtmittel und Kompressor auf seine Bewährungsprobe wartet. Dass die Ladekante des Gepäckabteils 70 Zentimeter hoch liegt, appelliert an starke Männer. Und ihre Frauen?

Viel Abstand zum Dachhimmel

Keine Wunderdinge auch im Innenraum. Aus der Vorgabe von 2,64 Meter Radstand - dem Maß des Ford Focus, auf dem er basiert - macht der Japaner, obwohl zwölf Zentimeter länger, eher weniger als sein deutscher Vetter. Man sitzt recht angenehm, aber nicht so bequem, wie es seiner Länge angemessen wäre.

Die Rückbank ist zwar breit genug für drei Erwachsene und bietet auch ausreichend Knie- und viel Kopfraum, doch der mittlere Platz ist - mit neun Zentimeter weniger Tiefe als die seitlichen und wegen des hohen Mitteltunnels - nun wirklich kein zumutbarer Aufenthaltsort.

Einsteigen kann man hinten allerdings fast besser als vorn, obgleich der Fußraum recht eng ist. Mit der Höheneinstellung seines gut ausgeformten, aber etwas schmalen Sitzes kann der Fahrer bis zu ein Meter Abstand zum Dachhimmel herstellen.

18 verwirrende Tasten

Mehr als das Karosseriedesign, dem er vor allem schlechte Sichtverhältnisse verdankt, sollte ihn sein direktes Umfeld begeistern: ein schwungvoll über die Wagenbreite hingeworfenes Armaturenbrett mit hochwertig anmutendem Kunststoffbezug und klare, sehr gut ablesbare und interessant beleuchtete Instrumente.

Negativ illustriert wird Funktionsvielfalt indes vom Lenkrad: Nicht weniger als 18 Tasten sind bei der High-Line-Ausstattung auf dessen Speichen versammelt, für Geschwindigkeitsregler, Bordcomputer, Navigationssystem, Radio und Telefon. Wer sich da auf Anhieb zurechtfindet, muss schon über viel Intuition verfügen.

Der kleine Navi-Bildschirm und das Info-Display liegen gut im Blick, die wirkungsvolle Zweizonen-Klimaautomatik verlangt nur wenig Regelungsaufwand. Bi-Xenon-Scheinwerfer kann man im Mazda3 nur mit der Ausstattung Sports-Line bekommen, doch das serienmäßige Halogenlicht steht durchaus seinen Mann. Musikfreunden wird für stolze 930 Euro Aufpreis ein Klangwerk des amerikanischen HiFi-Riesen Bose angeboten, mit zehn Lautsprechern, einem CD-Wechsler und einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung samt Spracherkennung. Damit bleiben selbst Langstrecken unterhaltsam.

Ehrentitel „5L“

Die sind mit dem Mazda3 gegebenenfalls auch nonstop zurückzulegen, wenn man ihn mit Dieselmotor wählt. Da gibt es jetzt einen neuen mit 2,2 Liter Hubraum (Euro 5) und zwei Leistungsstufen bis 110 kW (150 PS). In unserem Exemplar war der aus dem Vormodell übernommene 1,6-Liter tätig, der nur Euro 4 erfüllt, 80 kW (109 PS) leistet und ein Drehmoment von 240 Newtonmeter bereitstellen kann.

Beides ist recht knapp für ein leer schon 1400 Kilogramm schweres Auto, und so erhofft man sich von diesem Motor vor allem die Sparsamkeit, die ihm in der Abgas-Einstufung den zusätzlichen Ehrentitel „5L“ für weniger als fünf Liter Normverbrauch eingetragen hat.

Wenig Kraft im 5. Gang

Ausgewiesen ist er sogar mit 4,5 Liter Diesel je 100 Kilometer, doch das ist, wie immer, grüne Theorie. Wir bewegten ihn, bei eher geringem Anteil schneller Autobahnfahrt, mit einem Durchschnitt von 6,3 Liter. Das kann sich für Autogröße und -gewicht sehr wohl sehen lassen, und an die 800 Kilometer Reichweite sind in der Regel drin.

Doch ein halber Liter hätte sich gewiss sparen lassen, wenn Mazda dem 1.6 das Sechsganggetriebe des 2.2 mitgegeben hätte. So blieb es bei fünf Stufen mit recht kurzen Übersetzungen, die prima zur Drehfreude des Motors - Abregeln erst bei 5300 Umdrehungen je Minute - passen und auch für angemessenen Durchzug zumindest im 4. Gang sorgen (12,0 Sekunden von 50 auf 100 km/h).

Im 5. Gang ist dann nicht mehr viel Kraft zu spüren, während das Beschleunigen aus dem Stand - in 11,3 Sekunden auf 100 km/h - flink genug vonstatten geht und auch die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h nicht enttäuscht. Über die akustischen Manieren des Motors und seine Laufruhe gibt es nichts zu klagen.

Super-Verzögerung beim Bremsen

Die Verwandtschaft zum Focus mit seinem anerkannt guten Fahrwerk ist dem Mazda3 anzumerken: Der Kompromiss aus sicherem Kurvenverhalten und annehmbarem Federungskomfort ist gelungen, wenn sich auch mancher vielleicht noch ein wenig mehr Schonung der Insassen auf ganz schlechten Straßen wünschen mag.

Biegungen aller Art meistert der Japaner kompetent, die Antriebsschlupfregelung wird dabei öfter in Anspruch genommen, das ESP weit weniger - es zügelt Übermut spät, aber dann heftig. Ein Sonderlob gilt den Bremsen: Super-Verzögerung, tadellose Spurhaltung, kein Nachlassen.

Design über Alltagsnutzen

Mit dem 1,6-Liter-Dieselmotor kann man drei Ausstattungsniveaus - Prime-Line, Center-Line und, wie hier, High-Line - kombinieren. Der Einstieg kostet 20.300, High-Line 22.900 Euro. Center-Line sollte es mindestens schon sein, hier spart man gegenüber der Top-Version 1500 Euro und muss dafür unter anderem auf die unerlässliche Einparkhilfe hinten und den für einen einigermaßen aufmerksamen Fahrer vollkommen unnötigen Spurwechselassistent - mit Blinken im Außenspiegel und Warnton - verzichten (beides auch mit Aufpreis nicht zu bestellen).

Klimaautomatik statt manueller Anlage (450 Euro) und ein Paket mit Nebelscheinwerfern, Licht- und Regensensor, Sitzheizung vorn, automatisch abblendendem Innenspiegel und der von Ford entlehnten heizbaren Frontscheibe (700 Euro) kann man als Extras ordern und dann auch gleich den High-Line nehmen, der alles das mitbringt sowie zusätzlich Geschwindigkeitsregler und Reifendruckkontrolle. Und damit hat man ein ansehnlich ausgestattetes Auto mit dem guten Qualitätsruf seiner Marke, das freilich Design über Alltagsnutzen stellt - und das ist schade.