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Ein wenig Show muss sein: Bumerang am Heck und Flügeltüren
Nein, widerspricht Mercedes-Benz Designchef Gordon Wagener und führt eine fünf Meter lange, 1,98 Meter breite und nur 1,43 Meter flache Limousine vor, die am ersten Pressetag der IAA auf dem Mercedes-Stand enthüllt wird. Sie soll Besucher anlocken, die ein Gefühl fürs Reisen jenseits des Jahres 2025 erleben möchten.
„Nein“, sagt auch Herbert Kohler, bei Daimler verantwortlich für Konzernforschung und neue Antriebstechnik, „in diesem Auto ist Technik verbaut, die wir heute intensiv erforschen, um sie morgen auf die Straße zu bringen. Material-, Antriebs- und Bedienkonzept existieren.“
Das Forschungsfahrzeug (dafür das F) Mercedes-Benz F125 ist ein Einzelstück, das wesentliche Merkmale der übernächsten S-Klasse-Generation vorführt. Aus den Köpfen der Mercedes-Benz-Entwickler fuhr es direkt auf den Messestand in Frankfurt. Zu einer Probefahrt in der Welt der Daimler-Zukunftsforscher trafen wir Wochen zuvor die Herren Wagener und Kohler in Sindelfingen bei Stuttgart. Für eine haptische und mentale Grenzerfahrung in der wundersamen Welt zukunftsweisender Leichtbaumaterialien, einer neuen Formensprache, experimenteller Bedienungskonzepte und innovativer Antriebstechnik. Der F125 kombiniert Autofahren, wie wir es über Jahrzehnte schätzen gelernt haben, mit kompromissloser Nachhaltigkeit. Denn es verbraucht keine fossile Energie und emittiert keine schädlichen Abgase. Es soll 125 Jahre nach der Erfindung des Benz-Patentwagens das nächste Kapitel individueller Mobilität aufschlagen. Eine Handbewegung genügt, seine riesige Flügeltür schwenkt elektro-hydraulisch hoch, und wir steigen ein.
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Der kühne Schwung: Wer hier die übernächste S-Klasse erkennt, dürfte nicht allzu falsch liegen
Gesprochene Befehle und intuitiv ausgeführte Handzeichen
Nahezu drei Meter Fahrzeugflanke schwebt wie ein Verandadach über dem Einstieg. Ohne anzuecken schwingen wir ins fahrerorientierte Cockpit oder auf die ausladende Chaiselongue im Fond. Der Radstand beträgt ewige 3,33 Meter, eine B-Säule gibt es nicht. „Die Hybrid-Bauweise mit glasfaserverstärktem Kunststoff, Karbonfasern, Aluminium und hochfesten Stählen erlaubt solche riesigen, dennoch leichten Türen“, freut sich Wagener. Die Karosserie wiege nur 250 Kilo, das sind etwa 40 Prozent weniger als jene nach einem aktuellem Baumuster. Insgesamt bringt der F125 relativ schmale 1700 Kilo auf die Waage. Zum Vergleich: ein zweisitziger Ferrari California in Aluminium-Leichtbauweise wiegt 1735 Kilo.
Am Lenkrad des F125 fühlt man sich wie in einem Sportwagen: Das Cockpit rahmt den Fahrer ein, alle 3D-Anzeigen weisen zu ihm, doch es sind nur wenige Schalter verbaut. Gesprochene Befehle und intuitiv ausgeführte Handzeichen wie zum Öffnen der Flügeltüren machen sie überflüssig, lernen wir von Wagener.
Auf den ersten Blick wirkt der F125 wie ein Coupé. Doch abermals widerspricht Gordon Wagener: Das lang abströmende Dach endet vor dem 470 Liter großen und separatem Kofferabteil. Und siehe da: Der aufrecht stehende Mercedes-Benz-Kühlergrill wird nicht mehr gebraucht. Ihn ersetzen sechs in die Karosserie integrierte Luftschlitze mit einer Jalousie dahinter. Sie lenken die Luftströme bedarfsabhängig, weil künftig weniger Kühlluft benötigt wird. Denn jenseits von 2025 fährt auch die Mercedes-Benz S-Klasse elektrisch.
Strom erweckt vier Elektromotoren zum Leben
Wer nun schwere Batteriespeicher, lange Ladezeiten und geringe Reichweite befürchtet, liegt falsch. Der F125 gewinnt seine Antriebsenergie an Bord. Eine mit Wasserstoff gespeiste (gegenüber der aus der aktuellen B-Klasse F-cell nochmals leistungsfähigere) Brennstoffzelle lädt die neuartige Lithium-Schwefel-Hochleistungsbatterie hinter den Rücksitzen. Mit insgesamt zehn kWh bei 350 Wh pro Kilo liegt ihre Kapazität 100 Prozent über heutigen Lithium-Ionen-Akkus. Ein maßgeblicher Grund für die bisher nicht für möglich gehaltenen Reichweite des Fahrzeugs, die bei rund 1000 Kilometer mit einer Wasserstofffüllung von 7,5 Kilo liegt. Damit hält der F125 mit Diesellimousinen der aktuellen Generation mit. Ausschließlich batterie-elektrisch können 50 Kilometer zurückgelegt werden.
Strom aus der Batterie erweckt vier radnahe Elektromotoren zum Leben. Sie steuern nach dem Torque Vectoring Prinzip alle Räder (üppige 23 Zoll) einzeln an, die jeweils 50 kW/68 PS sowie 75 Newtonmeter vorn und jeweils 100 kW/136 PS sowie 200 Nm hinten auf die Straße übertragen. In Verbindung mit der ersten adaptiven Luftfederung eines E-Mobils steht ein ordentliches Fahrerlebnis zu erwarten, das durch 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h nur unzureichend ausgedrückt wird. Denn beim e4MATIC genannten Allradantrieb entfallen die stabilisierende Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern im querdynamischen Grenzbereich. Vielmehr werden die kurvenäußeren Räder mit Drehmoment beaufschlagt. Die übernächste S-Klasse wird die heutigen AMG-S-Limousinen weit in den Schatten fahren.
Innovatives Wasserstoff-Speichersystem
Völlig unsichtbar für Kunden, aber umso spektakulärer für die Zukunftsfähigkeit des Brennstoffzellenantriebs ist das innovative Wasserstoff-Speichersystem des F125. Es gibt keine Metalltanks mehr, in denen Wasserstoff zu 700 bar komprimiert ist. Gespeichert wird der Wasserstoff nur mit 30 bar Druck in der Fahrzeug-Bodenstruktur. Poröse Festkörper, die unter der Bezeichnung Metal Organic Frameworks (MOFs) bekannt sind, machen es möglich. Sie bestehen aus immer gleichen Bausteinen, die baukastenähnlich und formvariabel gefügt werden. Die Bausteine selbst sind metallische Knoten, sogenannte Structural Building Units (SBUs). Sie werden von organischen Molekülen, sogenannten Linker, zusammengehalten. Dieses Strukturprinzip führt zu Festkörpern mit extrem großen spezifischen inneren Oberflächen, an die gasförmiger Wasserstoff angelagert wird. Neben ihrer hohen Speicherkapazität liegt der Charme dieser Festkörper in ihrer flexiblen Einbaufähigkeit.
Während der Mercedes-Benz F125 die Köpfe der Daimler-Vorausentwickler noch einige Jahre lang bewegen dürfte, können wir schon heute mit der Hardware spielen und für morgen lernen: Autos, die zum Wohle unserer Umwelt zu komplexen Chemiefabriken mit Kommunikationszentren mutieren, können zwar weiterhin mit Jahrzehnte alten Führerscheinen bewegt werden. Doch wohl nur zu Einstiegspreisen auf Hochleistungsniveau.
