12.10.2009 · Dieses Auto ist nicht nur ein Auto. Es ist eine Weltanschauung - und das jetzt schon in dritter Auflage. Von Gerold Lingnau
Der Toyota Prius war vor fast zwölf Jahren das erste Großserien-Hybridfahrzeug. Diesen Vorsprung kann ihm keiner nehmen. Und was immer man über die Zukunft dieser Technik - die Kombination eines Verbrennungs- mit einem batteriegetriebenen Elektromotor - denken mag: Keiner hat sie bisher besser umgesetzt als Japans größter Autohersteller. Dabei hat sich der Prius immer von der Menge ferngehalten. Er ist ein Einzelgänger, und das zeigt er auch - mit einer Karosserieform zum Beispiel, die zwar von der Drögheit des ersten Modells inzwischen weggefunden hat, aber immer noch seltsam wirkt. Das Prius-Design hat allerdings hohe aerodynamische Meriten (Toyota nennt einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 gegenüber 0,26 beim Vorgänger), und nichts anderes würde schließlich zum Anspruch vorbildlicher Sparsamkeit passen. Dass das Styling auch handfeste Nachteile hat, merkt der Fahrer schnell: Nach vorn verstellen ihm riesige Dachsäulen den Blick, nach hinten ein Balken quer durchs Heckfenster, den wir schon bei Hondas Civic nicht gemocht haben; beim Prius gibt es aber wenigstens einen Heckscheibenwischer. Auch der Einstieg nach vorn leidet unter dem stark heruntergezogenen Dach. Kurz: Hier steht so manches mehr im Dienst der Ressourcenschonung als des Nutzers Mensch.
Der Prius war von Anfang an ein Vollhybrid, das heißt, er kann sich auch rein elektrisch fortbewegen. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie (den Übergang zur teuren Lithium-Ionen-Technik hat Toyota noch verschoben) hat an Kapazität gewonnen, so dass jetzt etwa zwei Kilometer Fahrt ohne Abgas möglich sind. Am besten beschränkt man diese Option aufs Rangieren und aufs Vorrücken im Stau. Geschwindigkeiten über 45 km/h und stärkeres Beschleunigen werden nämlich mit sofortigem Einschalten des Verbrennungsmotors bestraft, eines ganz auf Sparsamkeit getrimmten Euro-5-Vierzylinders mit jetzt 73 kW (99 PS) gegenüber 57 kW (77 PS) beim Vorgänger. Der Normalfall ist freilich, dass der 650-Volt-Elektro- den Benzinmotor beim Beschleunigen unterstützt. Dafür liefert er bis zu 60 kW und 207 Newtonmeter Drehmoment, die den maximal 142 der Verbrennungsmaschine tatkräftig zur Hilfe kommen. Die Teamarbeit lässt sich sehen: Obwohl unser Prius stramme 1420 Kilogramm wog (ein Nachteil der doppelten Antriebstechnik), beschleunigte er in 11,3 Sekunden aus dem Stand und in 7,8 Sekunden von 50 auf 100 km/h. Schalten fällt weg dabei, denn der Prius 3 hat wie seine Vorläufer ein stufenloses Planetengetriebe. Die Motordrehzahl bleibt also weitgehend gleich, während der Wagen an Tempo zulegt. Folgerichtig fehlt auch gleich der Drehzahlmesser. Die Höchstgeschwindigkeit des Prius ist auf 180 km/h begrenzt (unser Wagen erreichte 183), obwohl er nach Leistung und Windschlüpfigkeit deutlich schneller sein könnte - Toyotas Reverenz vor dem Vernunftnimbus dieses Hybriden.
Im Messzyklus für den Normverbrauch erreicht der Prius einen Insgesamtwert von 3,9 Liter Super je 100 Kilometer. Das ist vorbildlich, aber leider nicht leicht nachzuvollziehen. Wir kamen in unserem üblichen gemischten Betrieb auf 5,4 Liter, bei häufiger Nutzung des Eco-Modus, in dem der Toyota sein Spartalent am schönsten entfaltet. Daneben gibt es noch den (von uns ebenfalls gern verwendeten) Normal- und den Power-Modus. Auf unserer Vergleichs-Sparrunde (Großstadt, Landstraße, Autobahn) erreichten wir im Eco-Modus beachtliche 4,1 Liter je 100 Kilometer, im Power-Modus - bei kaum abweichender Durchschnittsgeschwindigkeit, die stark vom Stadtverkehrsanteil bestimmt wird - 5,8 Liter. So groß wie diese Differenz ist auch die Spanne des Fahrvergnügens: Während Eco oft starke Nerven gegenüber den Hinterleuten erfordert, ist der Prius in Power nicht wiederzuerkennen, er entwickelt richtig Temperament und fährt mit seinem Elektro-Boost manchem viel stärkeren Auto davon. Hetzen ist ihm freilich nicht auf den Leib geschnitten. Sein eher bedächtiges Fahrverhalten in Kurven, mit deutlicher Seitenneigung und streng überwacht von einem nicht abschaltbaren ESP, ruft eher ein Gefühl von Trambahn als von Sportwagen hervor. Aber zum Prius-Fahren muss man halt geschaffen sein, und dann passt plötzlich alles zusammen.
Sparsamkeit sollte auch belohnt werden, und zwar nicht erst an der Tankstelle, sondern möglichst schon unterwegs. Dafür hält Toyota eine ganze Reihe von Incentives bereit. Nicht allein, dass man jederzeit angezeigt bekommen kann, ob man mit dem Gaspedal sanft genug verfährt. Man kann sich auch graphisch darstellen lassen, welcher Antrieb gerade die angeforderte Leistung zur Verfügung stellt (das Management dieser Arbeitsteilung beherrscht der Hersteller perfekt). Und alle fünf Minuten erhält man auf Wunsch die Quittung für sein Tun: Ein Balken zeigt den Durchschnittsverbrauch in dieser Zeitspanne an, und für je 50 Wattstunden zurückgewonnene Energie - das geschieht beim Verzögern oder Bremsen durch die Generatorwirkung des Elektromotors - erscheint darin ein kleines Autosymbol. So sind dem Ehrgeiz, immer noch weniger zu vergeuden, keine Grenzen gesetzt. Die Anzeige des mittig angeordneten Digitaltachos lässt sich, ebenso wie der momentane Sparbefund am Gaspedal, in die Windschutzscheibe spiegeln (Head-up-Display). Selten haben wir Knausern als so unterhaltsam empfunden.
Gegenüber dem Vorgänger hat der Prius nur in der Breite ein paar Zentimeter zugelegt. Doch mit 4,46 Meter ist er kein ganz kleines Auto, und so bietet er recht bequem Platz für vier - wenn's schmalere sind, auch fünf - Personen, die er dank eines insgesamt passablen Federungskomforts (man ist ja heute nicht mehr verwöhnt in dieser Hinsicht) angenehm zu ihrem Ziel befördert. Dazu gibt es 445 Liter Kofferraum, aber mit 385 Kilogramm eine unzureichende Zuladung. Umklappen der geteilten Rückbanklehne erweitert das Volumen bis maximal 1545 Liter, die sich dank der großen Heckklappe bestens nutzen ließen, wenn nur die Ladekante niedriger wäre. Die etwas schlaff gepolsterten Sitze lassen Seitenhalt vermissen, speziell wenn man als Extra den Teillederbezug gewählt hat (1700 Euro). Obligatorisch ist er merkwürdigerweise, wenn man auch das neue "Pre-Crash Safety"-System nebst Abstand wahrender Geschwindigkeitsregelung haben will (für 1500 Euro). Beides erhält man ohnehin nur in der Top-Version Executive.
Zum Serienstand aller Prius zählen dagegen die Klimaautomatik, deren Einsatz im Eco-Modus masochistisch reduziert wird, der Start-Stopp-Knopf, vier elektrische Fensterheber, ein CD/MP3-Radio mit acht Lautsprechern und, nicht zuletzt, sieben Airbags und zwei Paar Isofix-Ösen für Kindersitze im Fond. Die LED-Frontscheinwerfer, die einen schönen Vorgeschmack auf diesen künftig wohl flächendeckenden Fortschritt bieten, sind wieder dem Executive vorbehalten, LED-Rückleuchten haben alle. Die dringend nötige Parkhilfe an Bug und Heck kostet 620 Euro, sie haben wir an unserem Wagen am meisten vermisst.
Die Prius-Hierarchie kennt neben dem Basismodell für 24 950 und dem Executive für 28 250 Euro als Mittelstück den Life (26 250), der als guter Kompromiss gelten kann. Kauft man zum Executive, wie bei unserem Exemplar, noch ein Navigationssystem (für 1430 oder 2000 Euro), das Teilleder, Pre-Crash, Metalliclack und das Solar-Schiebe-/Hebedach mit Standbelüftung dazu, kommen mehr als 34 000 Euro zusammen. Doch das Gefühl, mit einem Prius die Welt zu verbessern, ist eigentlich unbezahlbar.
