Branchen (75): Reedereien Nervosität

Für Angela Merkel ist die Schiffahrt eine „nationale Aufgabe“. Die Kanzlerin machte in ihrer Grundsatzrede zur Fünften Maritimen Konferenz in Hamburg deutlich, wie viel ihr an einer guten Weiterentwicklung der Branche liegt. In den siebziger Jahren bereitete sie große Sorgen, heute gehört sie zu den Vorzeigebranchen der deutschen Wirtschaft. „Wir werden immer ein offenes Ohr haben“, versprach die Kanzlerin den anwesenden Vertretern der Schiffahrtsindustrie. Den warmen Worten will sie nun steuerfinanzierte Taten folgen lassen. In den nächsten Jahren sollen 2,2 Milliarden Euro in die Verbesserung der Verkehrsanbindung der Häfen fließen.

Die Umsätze der Reedereien, Werften und Hafenumschlagsbetriebe steigen. Neue Arbeitsplätze entstehen. Die deutsche Handelsflotte wächst 2006 um 10 Prozent auf 2.998 Schiffe. Im kommenden Jahr werden es weit mehr als 3.000 Schiffe sein. Damit haben deutsche Reeder die drittgrößte Handelsflotte der Welt nach Japan und Griechenland. Der Aufstieg begann mit der noch relativ jungen Containerschiffahrt. Die hat sich seit 1990 zur treibenden Kraft entwickelt, nachdem der Markt zuvor von der Tank- und Massengutschiffahrt dominiert wurde. Deutschland ist heute mit 1.280 Containerschiffen weltweit die Nummer eins und besitzt die jüngste sowie modernste Flotte.

Deutsche Werften stehen gut da

Keine andere Handelsflotte wächst stärker. Die Deutschen sind auch einer der größten Auftraggeber von Schiffsneubauten mit einem Volumen von derzeit 26,4 Milliarden Euro. Allein 2006 wurden 727 Schiffe im Wert von rund 7 Milliarden Euro bestellt. Die heimischen Werften stehen gut da, sind weltweit Nummer vier hinter Korea, Japan und China. Sie haben derzeit Aufträge im Wert von 11 Milliarden Euro in ihren Büchern und sind bis 2009 ausgelastet. Die Zulieferer rangieren mit einem Jahresumsatz von 9 Milliarden Euro weltweit an zweiter Stelle. Die deutschen Häfen schlagen 2006 mehr als 300 Millionen Tonnen um, nach 285 Millionen Tonnen im Jahr zuvor. Deutsche Banken sind die größten Schiffsfinanzierer der Welt, allen voran die Hamburger HSH Nordbank.

Die Rahmenbedingungen sind nach wie vor günstig. Bis zum Jahr 2015 werde sich der Containerumschlag verdoppeln, glaubt das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Treiber ist der florierende Welthandel, der nach Prognosen des Internationalen Währungsfonds (IWF) 2006 um 8,9 Prozent wachsen wird, nach rund 7 Prozent im Vorjahr. Für das nächste Jahr prognostiziert der IWF ein Plus von 7,6 Prozent. Motor der Entwicklung ist unverändert China.

Reich der Mitte investiert viel in den Aufbau

Das Reich der Mitte investiert viel in den Aufbau seiner Industrie und braucht dafür Rohstoffe. Zugleich exportieren die Chinesen viele Güter. Diese Waren werden in Containern über die Weltmeere geschifft. In den vergangenen Jahren hat das ständig steigende Transportvolumen auch für Rekordgewinne gesorgt. Trotz verheißungsvoller Marktentwicklung verschlechterten sich 2006 aber die Erträge der Containerreedereien. Die Schiffahrt ist ein zyklisches Geschäft, in dem die Entwicklung der Fracht- und Charterraten entscheidend ist. Die Frachtrate ist der Preis für die Beförderung einer Ladung. Die Charterrate beschreibt den Preis, den eine Reederei für die Nutzung eines Schiffes bezahlt, das nicht ihr gehört.

Besonders prekär ist die Situation bei den Frachtraten. Wegen der dynamischen Marktentwicklung haben viele Reedereien seit 2003 neue und zum Teil deutlich größere Schiffe bestellt. Davon sind in diesem Jahr etliche in Dienst gegangen. Folglich stieg das Angebot an Schiffsraum. Bislang wurde jedoch nur ein kleiner Teil der Bestellungen ausgeliefert. Die Werften sind weltweit voll ausgelastet. Wartezeiten von einigen Jahren sind mittlerweile normal. Wer 2005 ein Schiff bestellt hat, kann frühestens 2009 mit der Auslieferung rechnen. Doch erst in den kommenden zwei Jahren wird der Druck auf die Frachtraten richtig groß. In diesem Zeitraum sollen sich nämlich die Stellplatzkapazitäten verdoppeln.

Treibstoffkosten seit Jahresanfang verdoppelt

Dennoch fürchteten die Reeder bereits in diesem Jahr, ihre Schiffe nicht voll auslasten zu können. Der Anteil der Fixkosten bei Containerschiffen ist sehr hoch. Die Nervosität der Reeder nimmt zu, weil die Zahl der Leertransporte auf den Hauptrouten von Amerika und Europa nach Asien zunimmt. Auf drei volle Container auf der Route Asien-Amerika kommt nur ein beladener Container in umgekehrter Richtung. Im Verkehr Asien-Europa ist die Situation ähnlich.

Während die Frachtraten sanken, stiegen gleichzeitig die Treibstoffpreise (Bunkerkosten) kräftig. Laut dem Verband Deutscher Reeder (VDR) haben sich die Bunkerkosten in den vergangenen drei Jahren verdreifacht. Seit Jahresanfang verdoppelten sich die Treibstoffkosten von 150 Dollar auf 300 Dollar pro Tonne. In den vergangenen Jahren konnten steigende Treibstoffpreise über eine Erhöhung der Frachtraten an die Kunden weitergegeben werden. Das ist unter der verschärften Wettbewerbslage kaum noch möglich. Bei vielen Reedereien schlagen diese zusätzliche Kostenbelastungen also stark auf die Erträge durch. Besonders betroffen sind diejenigen, die sich finanziell nicht oder nur unzureichend gegen das Risiko steigender Treibstoffpreise abgesichert haben.

Maersk hat Verlust 600 Millionen Dollar

Die dänische Mærsk, größte Reederei der Welt, erwartet in diesem Jahr im Containergeschäft einen operativen Verlust von 600 Millionen Dollar. Die zum Oetker-Konzern gehörende Reederei Hamburg Süd, die traditionell keine Ergebniszahlen nennt, räumt ein, daß die Gewinne des Geschäftsjahres 2006 „erheblich unter dem Vorjahreswert liegen werden“. Der Sprecher der Geschäftsführung Klaus Meves schreibt in der aktuellen Mitarbeiterzeitung: „Nach drei Jahren mit guten bis sehr guten Ergebnissen hat sich die Schiffahrt im zurückliegenden Jahr wieder einmal von ihrer stürmischen Seite gezeigt.“

Meves will versuchen, die Frachtraten wieder zu steigern. Der deutsche Branchenprimus, die zum Touristikkonzern TUI gehörende Reederei Hapag-Lloyd, ist in die Verlustzone gerutscht. Neben den niedrigen Frachtraten und explodierenden Treibstoffkosten war dies auch eine Folge hoher Integrationskosten für die 2005 zugekaufte kanadische CP Ships. Beim Thema Frachtraten ist die Hamburger Reederei vorgeprescht. Ende November kündigte sie an, die Raten auf den Routen Richtung Amerika zum 1. Februar 2007 heraufsetzen zu wollen.

Ertragsprobleme entschärfen

Dennoch stellt sich Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrend nach eigener Aussage darauf ein, daß es 2007 im Durchschnitt aller von der TUI-Tochtergesellschaft befahrenen Routen keine Frachtratensteigerungen geben wird. Vor Jahresfrist hatte er noch mit erhöhten Raten gerechnet.

Hapag-Lloyd versucht die Ertragsprobleme deshalb auch noch auf eine andere Weise zu entschärfen. Die Hamburger wollen die Geschwindigkeit ihrer Schiffe drosseln. Wenn die Schiffe nur um 10 Prozent langsamer über die Weltmeere fahren würden, könnten die Reeder viel Geld für Treibstoff sparen. Wenn Konkurrenten dem Schritt folgen würden, würde das als angenehme Begleiterscheinung eine Verknappung des Angebots und damit wieder höhere Frachtraten zur Folge haben. Einige Reeder sollen nach Brancheninformationen über einen derartigen Schritt bereits nachdenken. Ob sie ihn auch gehen, bleibt abzuwarten.

Branchenkenner vermuten, daß der Druck auf die Frachtraten auch durch ein bewußt aggressives Vorgehen einiger Unternehmen geschürt wird. Mærsk-Chef Jess Søderberg zeigt sich gelassen: „Das Containergeschäft ist und bleibt ein Wachstumsgeschäft.“ In den nächsten fünf Jahren, ist sich Søderberg sicher, wird das Wachstumstempo auf jeden Fall hoch bleiben. Der Chef der weltweit größten Reederei rechnet in diesem Zeitraum immerhin noch mit Steigerungsraten von jährlich 8 Prozent.