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Wunder ohne Wirklichkeit : Der wahre Fluch des Transrapid

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Die Magnetschwebebahn - ein deutsches Produkt Bild: AP

Die Technik des Transrapid funktioniert. Aber das allein entscheidet nicht über den Erfolg. Und wenn der Traum vom deutschen Exportschlager nun bald ausgeträumt ist, dann liegt das auch nicht an der Katastrophe im Emsland.

          Hermann Kemper aus Osnabrück ärgerte sich in seiner Jugend über das Geratter der Eisenbahn. Als Ingenieur entwickelte er auf eigene Faust eine lautlose Alternative und erhielt dafür 1934 das Reichspatent Nr. 643316, eine „Schwebebahn mit räderlosem Fahrzeug, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“. Die Bundesrepublik Deutschland verlieh Kemper 1972 ihren Verdienstorden. Der Transrapid, der seine Idee als Schnellbahn zu verwirklichen versprach, jagte da bereits als Versuchsträger für acht Passagiere im Autobahntempo über eine Teststrecke in München-Allach. Im Todesjahr Hermann Kempers, 1977, entschied sich der Bundesforschungsminister für diesen Weg zum Hochgeschwindigkeitsverkehr der Zukunft.

          Die Magnetbahn. Ein Deutscher hat sie erfunden, die deutsche Industrie hat sie entwickelt, und der deutsche Staat hat sie bezahlt, mit rund 1,2 Milliarden Forschungssubventionen. 1991 stellte die Bundesbahn offiziell die Einsatzreife des Systems fest. Gebaut wurde es in China - als Zubringer zum Flughafen in Schanghai über 30 Kilometer. Anfang 2004 nahm der Transrapid dort den Betrieb auf und beförderte seither fast sieben Millionen Passagiere mit 430 km/h zu Ticketpreisen von ein paar Euro.

          Symbol für Leistungsfähigkeit Deutschlands

          Wenn der Transrapid jetzt nach all den langen Jahren stirbt und nie eine weitere Strecke in Betrieb gehen wird, dann wird das nicht an dem Waggonbrand am 11. August in Schanghai liegen, bei dem niemand zu Schaden kam. Und es wird auch nicht an der Katastrophe liegen, die vorgestern auf der Versuchsstrecke im Emsland 23 Menschen das Leben kostete. Was immer die genaue Untersuchung der Unglücksursachen ergeben wird, die Aussagen der Hersteller zum Transrapid und seiner hohen Sicherheit bleiben gültig. Die Formulierungen in ihren Glanzbroschüren hätten vielleicht nicht suggerieren sollen, einer Magnetbahn könne systembedingt überhaupt nie etwas gefährlich werden - als sei sie den Regeln der Physik und menschlicher Schwächen enthoben.

          Reichspatent Nr.643316: vom 11.August 1934. Erfinder Hermann Kemper erläutert das Prinzip der Magnetschwebebahn
          Reichspatent Nr.643316: vom 11.August 1934. Erfinder Hermann Kemper erläutert das Prinzip der Magnetschwebebahn :

          Nein, die Zukunft wurde dem Transrapid schon vorher brüchig. Und falls er sie endgültig verliert, liegt es daran, daß er von einer Technik zu einem Symbol abgestiegen ist. Jenes Symbol, das so viele Politiker bis gestern an die Stelle von Tod und Zerstörung zog, das Symbol für technologische Leistungsfähigkeit Deutschlands.

          Immer wieder Enttäuschungen trotz vieler Gespräche

          Der Symbolwert ist ungeheuer: die einzige einsatzfähige Magnetschnellbahn der Welt! Heute bestellt, morgen gebaut, Unterschrift genügt. Niemand sonst hat so ein Angebot parat, auch die Ingenieure der japanischen Bahngesellschaft JR Central nicht, die in ihren futuristischen Testzügen, umhüllt von tiefstgekühlten supraleitenden Magneten, schon ein Weltrekordtempo von 581 Kilometer pro Stunde fahren - und die selbst von Jahr zu Jahr auf eine stets ganz nahe Entscheidung ihrer Regierung warten, ihre Teststrecke zur offiziellen Magnetbahnachse Tokio-Osaka zu verlängern, zu offenbar realistisch geschätzten, aber utopischen Kosten von 67 Milliarden Euro.

          Ungestört von solcher Konkurrenz, konnte also das deutsche Transrapid-Konsortium von Siemens und Thyssen-Krupp seine Vertreter viele Jahre lang in aller Welt die Klinken putzen lassen. Die Anzahl der Gespräche und durchaus schon teuren Vorstudien ist Legion - für Strecken in Holland, quer durch Europa, von London nach Glasgow, in Amerika an der Ost- und an der Westküste, durch die Vereinigten Arabischen Emirate und dann die chinesischen Projekte über Schanghai hinaus. Es wurde viel gesprochen und manches geprüft, und doch endete es bislang jedesmal enttäuschend.

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