Fliegen in Ausnahmesituationen Keine Angst beim zweiten Anflug

Die Angst fliegt mit: An diesem Wochenende wird wohl auch in Linienflugzeugen nach der Landung wieder applaudiert - eine Reaktion, die man sonst nur bei Charterflügen in den Süden kennt. Aber nach schlingerndem Landeanflug oder gar mehreren Landeversuchen ist die Erleichterung auch bei routinierten Vielfliegern groß, schließlich sicher am Boden anzukommen. Selbst Piloten sprechen von einer Ausnahmesituation. „Emma“, der stärkste Orkan seit dem legendären Kyrill vor einem Jahr, liefert in Böen Windgeschwindigkeiten von bis zu 150 Kilometern pro Stunde - ab 117 Stundenkilometern spricht man von einem Orkan.

Und während Emma Häuser abdeckte, die Stromversorgung unterbrach, Bäume entwurzelte und für zahlreiche Unfälle sorgte, blieb ihr Einfluss auf den Luftverkehr erstaunlich gering. Zwar fielen einige Flüge aus, andere wurden umgeleitet, aber der allergrößte Teil der Flugzeuge flog wie geplant. Und die anderen bleiben nicht etwa am Boden, weil sie wegen des Sturms nicht hätten starten können. Sondern weil bei orkanartigen Winden der zeitliche Abstand zwischen den einzelnen Flugzeugen vergrößert wird.

„Bei 30 Knoten Seitenwind besteht grundsätzlich Startverbot“

Denn ein Flugzeug, das etwa mit 200 Stundenkilometern Rückenwind einfliegt, dann nach einer 180- Grad-Kurve auf die Landebahn einschwenkt und plötzlich 200 Stundenkilometer Gegenwind hat, ist für die Flugsicherung nur schwer zu kontrollieren. Deshalb also der Sicherheitsabstand, sagt Axel Raab, Pressesprecher der Deutschen Flugsicherung und selbst ehemaliger Lotse. Aber grundsätzlich seien solche Winde kein Problem. Vorausgesetzt, sie kommen nicht von der Seite oder von hinten: „Bei 30 Knoten Seitenwind, das heißt 55 Stundenkilometern, besteht grundsätzlich Startverbot“, sagt Raab. Warum dann nicht beim Orkan Emma, der ja schon am Samstag mit einem Vielfachen über Deutschland tobte?

Grund ist die bei uns recht konstante Richtung des Windes: Er kommt meist von Westen, selten von Osten und fast nie aus Norden oder Süden. Die Start- und Landebahnen haben daher fast alle eine Ost-West-Ausrichtung, so Raab. Lediglich die Startbahn West in Frankfurt geht von Nord nach Süd und darf, wie der Name sagt, nur zum Starten und dabei auch nur von Norden nach Süden benutzt werden. Auf den anderen Bahnen können die Flieger bei vorherrschendem Westwind gegen den Wind von Osten nach Westen landen. Dreht der Wind und kommt von Osten, werden die Bahnen in Gegenrichtung angeflogen. Die Geschwindigkeit über Grund ist das Entscheidende: Rückenwind verkürzt funktionell die Landebahn, da das Flugzeug mit entsprechend hoher Geschwindigkeit über Grund einschwebt. Gegenwind ist umgekehrt kein Problem, da die Bahn mit sehr niedriger Geschwindigkeit über Grund angeflogen wird - allerdings vorausgesetzt, der Wind ist nicht stärker als die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs.

Die Tragfläche darf auch bei starkem Seitenwind nicht den Boden berühren

Wie problematisch der Wind tatsächlich ist, lässt sich mit einem einfachen Parallelogramm ausrechnen: Kommt er in einem Winkel von 90 Grad von links vorne, wirkt der gleiche Teil der Kraft von vorne wie von links. Und die seitliche Kraft ist entscheidend, ihr sind die Flugzeuge ausgeliefert. Schiffe lassen sich in den Wind drehen - Landebahnen nicht. „Jedes Flugzeug hat eine individuelle maximal zugelassene Seitenwindkomponente“, sagt Markus Kirschneck, Pilot und Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit. Entscheidend ist auch die Bauform: Tiefdecker, bei denen die Tragflächen unter dem Rumpf hängen, vertragen unter Umständen weniger Seitenwind als Schulterflügler, bei denen die Tragflächen an der Oberseite des Rumpfs, gleichsam an dessen Schulter, aufgehängt sind.

Und schließlich sei, sagt Kirschneck, die Position der Triebswerksgondel entscheidend: „Hängen sie unten an der Tragfläche eines Tiefdeckers, dann hat das Flugzeug weniger Neigungstoleranz, als wenn sie hinten am Rumpf befestigt sind - wie etwa bei der MD 80.“ Die Triebwerksgondel beziehungsweise die Tragfläche darf auch bei starkem Seitenwind niemals den Boden berühren. Oft kommt die unangenehme Überraschung für die Fluggäste nach einem ruhigen Flug kurz vor der Landung.

Der Übergang zwischen Stadt und Wald sorgt für Turbulenzen

Denn auch wenn in größeren Höhen ein konstanter Wind herrscht, wird er doch am Boden verwirbelt: Hügel und Häuser sorgen dafür, dass auch ein gleichmäßiger Wind turbulent werden kann. Auch der Übergang zwischen Stadt und Wald sorgt für Turbulenzen, weil sich Asphalt und Beton schneller aufheizen als Waldboden oder gar Wasser. Und die Luft dann zwar über der Stadt aufsteigt, über dem Wald aber fällt: „Wenn Sie in Berlin einfliegen, kommen Sie zuerst über die Stadt und dann im Endteil über ein Waldgebiet - dabei bekommen Sie ganz unterschiedliche Auftriebe. Deswegen sind Anflüge in Berlin kurz vor der Landung meist unruhig“, sagt Kirschneck.

Der Start ist weniger problematisch, auch bei starkem Wind: Das Flugzeug beschleunigt auf 250 bis 270 Stundenkilometer und hebt steil in den Himmel ab. Die Ausrichtung ist egal. Bei der Landung muss der Pilot dagegen mit präziser Ausrichtung auf der Landebahn aufsetzen. Wer schon einmal vor einer solchen Bahn gestanden hat, weiß, dass die Flugzeuge bei Wind nicht in gerader Linie anfliegen, sondern schräg gegen den Wind. Und erst im letzten Moment auf die Landebahn einschwenken. Dabei setzten die Flieger dann zunächst mit dem Fahrwerk der Seite auf, die dem Wind zugewandt ist. Das klingt hochgradig instabil, aber gerade knapp über dem Boden ist der Auftrieb der Tragfläche, die dem Boden näher ist, sehr groß - das Flugzeug gleitet wie auf einem Luftkissen und stabilisiert sich selbst. Wenn die Landung trotzdem nicht klappt, kann der Pilot durchstarten - eine Erfahrung, die sich auch an diesem Wochenende wieder häuft.

Der Pilot hat die alleinige Verantwortung

Das geht im Prinzip sehr schnell. Zwar reagieren die Motoren der Maschine mit Verzögerung: der Schub baut sich erst nach etwa drei bis acht Sekunden auf. Aber wenn der Pilot die Nase des Fliegers hochzieht, steigt das Flugzeug sofort. Kein Grund zur Beunruhigung also, wenn der Pilot einen zweiten Anlauf nimmt. Zumal die Fluggesellschaften bei orkanartigen Winden mehr Kerosin mit auf die Reise geben. Einfach, damit das Flugzeug im Notfall auch weit entfernte Ausweichflughäfen erreichen kann. Und auch, um gegebenenfalls längere Warteschleifen fliegen zu können. Kein Risiko also, auch wenn die Irritationen beim Durchstarten groß sind und auch abgebrühte Passagiere anfangen, die Stimme des Piloten zu analysieren: Klingt er souverän? Hat er Angst? Verstellt er sich nur?

Auf jeden Fall hat er die alleinige Verantwortung - nicht die Flugsicherung, nicht der Flughafen, nicht die Fluglinie. Ein Flughafen wird nur in Ausnahmefällen geschlossen. Die großen internationalen Drehkreuze in Düsseldorf, Frankfurt oder München bleiben eigentlich immer offen. Die Entscheidung, ob Wind und Wetter noch zum Fliegen taugen, fällt der Flugzeugführer - und nur er allein. Jeder Pilot entscheidet individuell nach seiner persönlichen Einschätzung der Situation - verbindliche Grenzwerte gibt es nicht, heißt es. Außerdem ist der reine Wind nicht alles, die Stabilität auf der Landebahn, die Haftreibung, ist ein weiterer Faktor.

Üben die Airlines Druck auf die Piloten aus?

Aber wie frei ist der Pilot in seiner Entscheidung? Immerhin kostet ein ausgefallener Flug viel Geld. Und zieht eine Kaskade weiterer Ausfälle, Kosten und Ärger nach sich. Die Airlines betonen, keinerlei Druck auf ihre Piloten auszuüben. Andere behaupten das Gegenteil. „Der Druck ist da, aber er ist nicht beweisbar“, sagt ein Mitarbeiter, der nicht namentlich genannt werden will. Es ist zu hoffen, dass jeder Pilot, der sich entscheidet zu fliegen, das auch wirklich mit Überzeugung tut.

Für Hubschrauberpiloten ist die Entscheidung einfacher: „Für unsere Rettungshelikopter vom Typ Eurocopter 135 ist bei einer Windstärke von über 50 Knoten, das heißt 92 Stundenkilometer, definitiv Schluss“, sagt Jürgen Grieving, Pressesprecher des ADAC und verantwortlich für die Luftrettung. Und da ein Helikopter senkrecht startet und landet, ist ihm letztlich auch die Windrichtung egal. Bei der Britischen Coast Guard ist das anders: Im vergangenen Jahr retteten die Piloten die 26 Besatzungsmitglieder des durch Kyrill im Ärmelkanal havarierten Containerschiffes MSC Napoli aus der Luft.

„Emma“ kann Kampfflugzeuge, aber keine Passagierflieger aufhalten

„Im Prinzip gibt es bei solchen Rettungseinsätzen keine Limits“, sagt der ehemalige Tornadopilot Sven Bockmeyer. „Bei sogenannten Search-and-rescue-Einsätzen entscheidet die dreiköpfige Besatzung, ob sie fliegen will.“ Nur bei gefrierendem Regen oder Eisregen können die Piloten nicht raus - weil das Eis die Oberflächenform der Rotorblätter verändert und den Auftrieb der über neun Tonnen schweren Seaking-Hubschrauber verringert. Einer der Marinehelikopter steht auf Helgoland, auf der windabgewandten Ostseite. „Wenn der Wind aber so stark von Südost bläst, dass wir die Rotorblätter nicht mehr einkuppeln können, dann fliegen wir auch nicht mehr - sonst schon“, sagt Bockmeyer.

Ausgerechnet die schnellsten Flugzeuge - etwa die Tornados der Bundeswehr - bleiben dagegen schon bei Windgeschwindigkeiten ab 40 Knoten am Boden: Das Problem ist aber nicht ihre Flugfähigkeit oder die Angst der Militärpiloten. Es ist der immer mögliche Notfall: „Wenn Sie sich mit dem Schleudersitz aus dem Flugzeug katapultieren und dann, am Fallschirm hängend, mit 40 Knoten etwa auf dem Wasser aufschlagen, dann ist das wie ein Aufschlag auf eine Betonwand“, sagt Tornadopilot Bockmeyer. Und deshalb kann Emma Kampfflugzeuge aufhalten, Passagierflieger dagegen nicht.