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Wann lenkt der Computer das Auto?

Foto: Bosch

Autonomes Fahren: Die Debatte

Was steckt dahinter?

19.05.2017 · Wie weit ist die Entwicklung autonom fahrender Autos? Wer trägt die Verantwortung, wenn es knallt? Fundierte Antworten darauf liefern Wissenschaftler. „Die Debatte“ ist ein neues Format, das wissenschaftliche Expertise in gesellschaftliche Diskussionen einbringen will, und so Experten mit den Erwartungen der Bürger konfrontiert. Die erste Live-Debatte zum Thema selbstfahrende Autos wird wie die nachfolgenden Diskussionen, die sich jeweils um brisante Gegenwartsthemen drehen, an diesem Freitag ab 19.30 Uhr auf FAZ.NET live aus Braunschweig übertragen. Unter dem Twitter-Hashtag #diedebatte können Sie auch online Fragen stellen und Kommentare in die Debatte einbringen.

Forschung und wissenschaftliche Fakten haben heutzutage nicht immer den einfachsten Stand. Das Wissen der Wissenschaft gerät mitunter von unterschiedlichen Seiten unter Druck. Für die Massenmedien erscheinen wissenschaftliche Darstellungen oft zu komplex, als dass sie kurz und verständlich dargestellt werden können. Interessengruppen versuchen unerwünschte wissenschaftliche Erkenntnisse zu diskreditieren und Zweifel sogar an sicheren Erkenntnissen zu streuen. Selbst einige Politikerinnen und Politiker wettern gegen „die Experten“, wenn ihnen Forschungsergebnisse nicht passen. Dabei wissen wir alle: Wissenschaftliche Erkenntnisse sind für ein tieferes Verständnis der modernen, komplexen Welt unabdingbar. Bürgerinnen und Bürger nutzen im Alltag das Wissen der Wissenschaft nahezu in allen Lebensbereichen, denn es ermöglicht Vorhersagen und Entscheidungen auf individueller und gesellschaftlicher Ebene. „Die Wissenschaften liefern sicheres Wissen und schaffen damit erst die Grundlage, um kollektiv bindende Entscheidungen auf der Basis der bestmöglichen Evidenz diskutieren zu können“, meint Volker Stollorz, Geschäftsführer vom Science Media Center Germany. Die Debatte will ausloten was passiert, wenn wissenschaftliche Forschung mit den Erwartungen der Bürgerinnen und Bürger konfrontiert wird.

Die Debatte bietet zu aktuellen Themen aus verschiedensten Bereichen der Wissenschaft verständliche Informationen. Mit kurzen Hintegrundtexten, Infografiken, Interviews und Videos macht Die Debatte wissenschaftliche Erkenntnisse verfügbar und unterschiedliche Perspektiven sichtbar. Gespräche mit renommierten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern erlauben einen tieferen Einblick in die jeweilige aktuelle Forschung. Besonders spannend sind die Live-Debatten. Dabei diskutieren Expertinnen und Experten aus der Wissenschaft live über wissenschaftliche Fakten und wie diese in der Gesellschaft wahrgenommen werden. Alle Interessierten sind eingeladen – vor Ort oder im Livestream. Das Team von Die Debatte ist überzeugt davon, dass Fakten und Wissenschaft erklärt und diskutiert werden müssen. Denn: „Eine faktenbasierte Debatte ist eine, die neue Handlungsspielräume eröffnet.“ (Volker Stollorz).



Besonders an dem Projekt ist, dass „sich die Wissenschaft aktiv in aktuelle gesellschaftliche Debatten einbringt”, sagt Markus Weißkopf, Geschäftsführer von Wissenschaft im Dialog. Ein erklärtes Ziel des Projekts sei es, „spannende Debatten zu erleben, in denen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler ihre Motive zu forschen erklären”, so Volker Stollorz. „Dabei müssen sie ihre Komfortzone verlassen und sich den Erwartungen und Fragen der Leser und Zuschauer aussetzen.” Auf die Ziele des Projekts angesprochen betont Markus Weißkopf: „Wir wollen erreichen, dass wissenschaftliche Perspektiven und Erkenntnisse in gesellschaftlichen Debatten eine stärkere Rolle spielen. Wir wollen gleichzeitig aber auch, dass sich zu wichtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen eine gesellschaftliche Debatte entwickelt.”

Hinter dem Projekt stecken Wissenschaft im Dialog (WiD), das Science Media Center Germany (SMC) sowie die Technische Universität Braunschweig. Alle drei Institutionen bringen ihre Erfahrungen im Bereich Wissenschaftskommunikation und Wissenschaftsjournalismus in das Projekt ein.

Die Mission von WiD ist es seit jeher, Wissenschaft mit ihren Prozessen und Erkenntnissen in die öffentliche Diskussion zu bringen. Dafür organisiert WiD Diskussionen, Ausstellungen, Wettbewerbe und Projekte rund um Forschung und Wissenschaft. Das SMC hingegen ist eine gemeinnützige Redaktion von Wissenschaftsjournalisten. Sie bringt Expertinnen und Experten aus der Wissenschaft und Journalistinnen und Journalisten dann zusammen, wenn wissenschaftliche Ereignisse Schlagzeilen machen oder wenn Großereignisse in der Welt nach Einschätzungen und wissenschaftlicher Expertise verlangen. „Wir beobachten viele Themenkarrieren und sammeln zu diesen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler mit Kompetenzen auf diesen Gebieten, wir veranstalten Pressekonferenzen von Journalisten für Journalisten. Insofern läßt sich das Format Die Debatte ideal mit unseren Kompetenzen verbinden”, sagt Volker Stollorz. „Während das SMC die journalistische Perspektive bereitstellt, können wir unsere Erfahrungen im direkten Kontakt mit den Bürgerinnen und Bürgern einbringen”, so Markus Weißkopf.

Die Technische Universität Braunschweig unterstützt das Projekt sogar doppelt. So wirkt die Stabsstelle Presse und Kommunikation der TU Braunschweig aktiv im Redaktionsteam des Projekts mit. Dr. Elisabeth Hoffmann, Leiterin der Stabsstelle und Pressesprecherin der TU Braunschweig erklärt die Motivation für das Projekt: „Als Universität wirken wir in die Gesellschaft. Gerade bei kontroversen Themen und aktuellen, wissenschaftsbezogenen Fragen wollen wir ansprechbar sein. Mich persönlich interessiert besonders, neue Formate kennenzulernen und herauszufinden was bewegt und wie.”

Die Abteilung für Kommunikations- und Medienwissenschaften begleitet das Projekt zudem mit einer eigenen Forschung. So soll mit der Begleitforschung untersucht werden, welche Wirkungen die verschiedenen Informationen und Formate auf die Teilnehmenden und Nutzenden haben und wie sie von ihnen wahrgenommen und beurteilt werden. Wen erreichen die Debatten? Wie wird online, wie offline kommuniziert? Wie kommen die unterschiedlichen Perspektiven der Experten an? Wie verändert sich die Glaubwürdigkeit und das Vertrauen gegenüber der Wissenschaft? Das alles sind zentrale Fragen der Forschung zum Projekt. Prof. Dr. Monika Taddicken, Leiterin der Abteilung, erklärt: „In der sozialwissenschaftlichen Forschung zur Wissenschaftskommunikation wird vermehrt der Fokus auf die Einbindung und Beteiligung von Bürgerinnen und Bürger gesetzt. Interaktive und Online-Formate - wie das der Debatte - scheinen hierfür besonders geeignet. Wir wollen herausfinden, ob und inwiefern davon tatsächlich ein positiver Einfluss ausgeht.”


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Wann lenkt der Computer?

Zur technischen Dimension des autonomen Fahrens

Während das Auto sicher ans Ziel fährt, drehen die Insassen in den Lounge-Chairs gemütlich die Sitze zu den Mitfahrern, unterhalten sich, schreiben E-Mails oder lesen ein Buch. Solche Versprechen mit Bildern erster Prototypen der Automobile der Zukunft werden derzeit von der Autoindustrie und Entwicklern wie Elon Musk verbreitet: Schon bald sollen wir uns im Auto bequem und sicher zurücklehnen können und die freie Zeit für sinnvollere Beschäftigungen nutzen als die Aufmerksamkeit ständig auf die Straße richten zu müssen. Zugleich verstören uns Nachrichten von Unfällen, in die autonome Fahrzeuge verwickelt sind. Sie schüren Zweifel an der Reife der Technologie und werfen legitime Fragen auf: Wie weit ist die wissenschaftliche und technische Entwicklung auf dem Weg zum autonomen Fahren tatsächlich? Stehen wir kurz vor der flächendeckenden Einführung oder bleibt das alles Zukunftsmusik?

Gedankenexperimente Video: Wissenschaft im Dialog

Was gibt es schon?

Wer heutzutage ein neues Auto kauft, kann bereits verschiedenste Fahrerassistenzsysteme und teilautomatisierte Funktionen dazukaufen: Einparkhilfen, Tempomaten oder Abstandshalter. Sogar ein Fahrassistent für Staus oder Notbremsungen ist bereits erhältlich. In all diesen Fällen liegt die Verantwortung über das Fahrzeug jedoch weiterhin beim Menschen. Die Steuerung wird nur in definierten Situationen vom Fahrzeug übernommen.

Als autonome Fahrzeuge gelten Autos mit solchen Assistenzsystemen allerdings noch nicht. Sie gelten nach der international gängigen Definition als „teilautomatisiert“ – erreichen also erst die dritte von sechs möglichen Stufen auf dem Weg zum vollständig autonom fahrenden Automobil. Erwartet wird, dass die nächste Stufe, also das sogenannte „hochautomatisierte“ Fahrzeug, ab etwa 2020 marktreif ist. Diese Fahrzeuge sollen mit Autopiloten selbstständig auf Autobahnen fahren können. „Damit kann man die Spur und Abstand halten und ab und zu andere Autos überholen. Der Fahrer bleibt aber in der Verantwortung und darf sich nicht ablenken lassen“, sagt Prof. Dr. Raul Rojas, Leiter des Dahlem Center for Intelligent Systems an der FU Berlin.

Die Entwicklung des selbstfahrenden Autos wird von Ingenieuren, Wissenschaftlern und Politikern in sechs Stufen (von 0 bis 5) eingeteilt. Diese Unterteilung beschreibt sowohl, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt, als auch, welche Anforderungen an den Fahrer gestellt werden. Während die Stufe 0 als „Driver only“ beschrieben wird (also Autofahren ohne technische Unterstützung), ist erst bei der Stufe 5 – dem autonomen Fahren – keinerlei menschliches Eingreifen mehr erforderlich.

Grafik: Science Media Center Germany

Erprobt werden derzeit auch Assistenzsysteme bei LKWs. Dabei wird eine LKW-Kolonne über Funk gekoppelt („Platooning”). Während im ersten LKW ein menschlicher Fahrer das Tempo vorgibt, folgen die anderen LKWs automatisch mit identischer Geschwindigkeit und konstantem Abstand. Im vergangenen Jahr haben sechs LKW-Hersteller diese Technik in einer Sternfahrt quer durch Europa nach Rotterdam demonstriert.

Als „vollautomatisierte“ Fahrzeuge werden derzeit bereits sogenannte „People Mover“ erprobt – kleine Busse, die zwar recht langsam, aber vollautomatisch Personen transportieren können. Die Deutsche Bahn testet im bayerischen Bad Birnbach seit Anfang Mai 2017 ein solches Transportmittel im öffentlichen Verkehr. Zuvor waren in einer geschlossenen Umgebung in Berlin erste Feldversuche unternommen worden.

003C Zum Autonomen Bus (Deutsche Bahn)

In Deutschland werden wir allerdings im regulären Stadtverkehr in naher Zukunft noch keine Autos mit Autopilot oder komplett autonom fahren sehen. „Der Stadtverkehr ist für autonome PKW, die eine normale Geschwindigkeit haben, kaum zu bewältigen. Sie müssten zu viele Objekte und Situationen analysieren und priorisieren. Es käme immer wieder einfach zum Stillstand des Fahrzeugs oder – durch Fehlinterpretationen – zu einem Unfall“, sagt Prof. Dr. Oliver Bendel von der Fachhochschule Nordwestschweiz in Basel. Dabei wird auch an der Realisierung des autonomen Fahren im Stadtverkehr bereits intensiv geforscht. In Braunschweig beispielsweise fährt bereits seit 2010 ein Auto des Instituts für Regelungstechnik dank verschiedenster Kameras, Laserscanner und Radarsensoren autonom durch die Stadt und ist bereits 22.000 Kilometer unfallfrei gefahren. Ein Fahrer sitzt nur zur Sicherheit hinter dem Lenkrad.

Wie arbeitet die Technik beim autonomen Fahren?

Kameras, Laserscanner und Radarsensoren bilden bisher wichtige Grundlagen für das autonome Fahren. Sie erfassen die Umgebung des Fahrzeugs; Computer simulieren diese anhand von GPS-Daten und durch Abgleich mit digitalen Straßenkarten. Die Computer ermitteln das bestmögliche Fahrverhalten für das Fahrzeug und sollen auf Veränderungen in der Umgebung innerhalb von Millisekunden reagieren können. Allerdings weist Prof. Dr. Oliver Bendel darauf hin, dass gerade in der Umweltsensitivität ein Risiko bestehen kann: „Die Sensoren können auf vielfältige Weise getäuscht werden.” Und: Auch wenn die Sensoren bereits in der Lage sind, Hindernisse wahrzunehmen und darauf kurzfristig zu reagieren, kommen diese schon bei schlechten Witterungsbedingungen und im unübersichtlichen Stadtverkehr schnell an ihre Grenzen. „Das Hauptproblem im regulären Stadtverkehr sind andere Verkehrsteilnehmer, die sich nicht immer regelkonform verhalten. Ihre Absichten müssen erkannt werden und genau das ist für Computer sehr schwierig“, so Prof. Dr. Raul Rojas.

Vernetzte Autos

Für automatisierte und autonome Fahrzeuge ist die Vernetzung und Kommunikation des Fahrzeugs mit anderen Verkehrsteilnehmern besonders wichtig. So sollen nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Brücken oder Tunnel Informationen, wie zum Beispiel ein Stauende oder ein Hindernis, an andere Fahrzeuge weitergeben. Durch die fortschreitende Vernetzung entstehen aber zusätzliche Daten- und Informationsströme. Daher ist bei der Entwicklung dieser Technologien der Datenschutz von besonderer Bedeutung.

Ingenieure können zudem nicht jede erdenkliche Situation im Alltag programmieren. Das bedeutet, dass die eingesetzten Computer und Algorithmen viel schlauer werden müssen. Die Forschung im Bereich der Künstlichen Intelligenz versucht, Computern mit „maschinellem Lernen” beizubringen, wie sie Objekte richtig einordnen und die richtigen Strategien entwickeln können. Im Forschungsprojekt Cityscapes Dataset wurden 25.000 Bilder von zufälligen Verkehrssituationen in Städten ausgewählt. Der Computer sollte darauf 30 verschiedene Objektgruppen wie Fußgänger, Radfahrer, Verkehrsschilder oder Ampeln voneinander unterscheiden. Dabei funktionierte der sich selbst programmierende Algorithmus nach Angabe der Forscher so gut, dass selbst Fußgänger entdeckt wurden, die mit menschlichem Auge kaum sichtbar waren, weil sie nahezu komplett hinter parkenden Fahrzeugen verborgen waren.

003C Zu Cityscapes Dataset

Vom Labor auf die Teststrecke

Die technischen Lösungen alleine reichen für einen Durchbruch des autonomen Fahrens noch nicht aus. Um sicherzugehen, dass ein autonomes Fahrzeug tatsächlich in jeder Situation die beste Fahrstrategie wählt, muss die Technologie in Testfahrten über Millionen von Kilometern erprobt werden. Genau hier ist ein Großteil der eingesetzten Techniken noch am Beginn der Erprobung. Einige Wissenschaftler warnen deshalb vor einer verfrühten Euphorie. Prof. Dr. Oliver Bendel ist der Ansicht: „Es sollte gar keinen ausschließlich autonomen Verkehr geben. Er lässt sich kaum in die Praxis umsetzen. Es wird immer Hybride brauchen.” Andere plädieren dafür, autonome Fahrzeuge – selbst wenn die Technik soweit erprobt ist – nur in geschlossenen Gebieten oder auf separaten Fahrspuren fahren zu lassen. Also zum Beispiel zuerst auf Flughäfen oder Firmengeländen. Die Revolution, die uns bevorsteht, ist also momentan vor allem eine theoretische. Die technischen Herausforderungen sind dabei aber nur eines von vielen Problemen in der Realisierung des autonomen Fahrens im Straßenverkehr, die überwunden werden müssen.


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Foto: Reuters

Wer zahlt, wenn’s knallt?

Zur rechtlichen Dimension des autonomen Fahrens

3.459 Personen sind im Jahr 2015 bei Unfällen auf deutschen Straßen ums Leben gekommen, 396.891 wurden – zum Teil schwer – verletzt.

003C Sciencemediacenter: Mehr Sicherheit durch Automatisiertes Fahren?

Hinzu kommen viele Unfälle mit Sachschäden. In diesem Zusammenhang ist noch eine zweite Zahl beachtenswert: Rund 90 Prozent der Unfälle sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen.

003C Zur Unfallentwicklung: Destatis (PDF-Datei)

Es ist also nicht überraschend, dass Wissenschaft, Industrie und Politik etwas verändern wollen. Viele sehen großes Potential in der Technik des autonomen Fahrens, um Unfälle und damit auch die Zahl der Verkehrstoten in Zukunft zu reduzieren.

Sind Fahrer, Programmierer oder Hersteller verantwortlich?

Auch mit autonom fahrenden Fahrzeugen werden sich Unfälle nicht in jeder Verkehrssituation verhindern lassen. Deshalb gilt es, hierfür Regeln aufzustellen. Wenn der Mensch das Lenkrad abgibt, wird das Auto selbst zum Hauptverursacher von Unfällen. Wer übernimmt in diesem Fall die Verantwortung für einen Unfall? Der Fahrer, der in dem Moment eventuell gar nicht aktiv das Fahrzeug gelenkt hat? Der Programmierer, der dem autonomen Fahrzeug beigebracht hat, wie es sich in bestimmten Situationen verhalten soll? Oder der Hersteller des Fahrzeugs? Letzteres ist zum Beispiel in der Luftfahrt längst üblich.

Bislang gibt es im deutschen Verkehrsrecht für das Fahren mit autonomen Fahrzeugen noch keinen verbindlichen Rechtsrahmen. Bei einem Unfall wird derzeit automatisch der Fahrer zur Verantwortung gezogen, auch wenn das Auto mit (teil-)automatisierten oder autonomen Assistenzsystemen fährt. Die Politik arbeitet daran, alle rechtlichen und ethischen Fragen rund um das autonome Fahren in Deutschland zu klären. Seit Sommer 2016 gibt es dafür eine vom Verkehrsministerium eingesetzte Ethikkommission, bestehend aus Experten aus der Wissenschaft und Vertretern aus Industrie und Verbänden. Im Sommer 2017 ist mit dem Bericht und Empfehlungen der Kommission zu rechnen.

Ethikkommission

Die Ethikkommission wurde im Sommer 2016 vom Bundesverkehrsminister gegründet. Unter der Leitung des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Prof. Dr. Udo di Fabio erörtert die 14-köpfige Expertenrunde die ethischen Fragen zu den Grundsätzen des automatisierten Fahrens. Dabei wird die Kommission Leitlinien zur Programmierung automatisierter Fahrsysteme entwickeln. Besonders relevant ist – neben der Frage nach der Haftung – die Frage, wie computergesteuerte Fahrzeuge in Gefahrensituationen reagieren sollen.


„Wir schaffen das modernste Straßenverkehrsrecht der Welt“
Alexander Dobrindt

Noch vor der Bundestagswahl soll die Frage der Haftung gesetzlich entschieden werden. Daher hat die Bundesregierung ein Gesetz auf den Weg gebracht, das die Frage der Haftung in Deutschland in automatisierten Fahrzeugen klärt. Ende März 2017 wurde es vom Bundestag verabschiedet; aller Voraussicht nach wird am Freitag, den 12. Mai 2017, der Bundesrat dem Gesetz zustimmen.

003C Zur Gesetzgebung (PDF-Datei)

Das Gesetzeswerk erlaubt es dem Fahrer, die Fahrzeugsteuerung dem Fahrassistenzsystem zu übergeben. Allerdings muss die Automatik des Fahrzeugs „durch den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein. Der Fahrer muss das Fahrzeug also permanent überwachen und im Ernstfall soll er „mit ausreichend Zeitreserve vor der Abgabe der Fahrzeugsteuerung an den Fahrzeugführer“ (so der Wortlaut im jüngsten Entwurf) eingreifen können. Damit bliebe die Verantwortung und letzte Entscheidung beim Fahrer. Auch die Haftungsfrage wird in dem Gesetz geregelt: Es haftet weiterhin der Fahrer.

Black Box

Damit bei Unfällen oder Störungen klar wird, wer das Fahrzeug gesteuert hat, müssen alle Fahrzeuge mit einem Autopiloten über eine Blackbox verfügen. Diese speichert die Informationen, wann der Autopilot und wann der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug hatte, sowie wann das Fahrsystem den Fahrer zur Übernahme aufgefordert hat.

Was sagt die Wissenschaft?

Vom Verkehrsminister als "innovationsfreundliche Änderung des Straßenverkehrsgesetzes" proklamiert, wird der Gesetzesentwurf in der Wissenschaft aus verschiedenen Gründen kritisch gesehen. Prof. Dr. Raul Rojas, Leiter des Dahlem Center for Intelligent Systems an der FU Berlin, kritisiert: „Mit dem Gesetzentwurf dürfen Sie jetzt die Hände vom Steuer wegnehmen, aber das Gehirn wird noch mehr als zuvor beansprucht”. Tatsächlich gibt es Experimente der University of Southampton, die zeigen, dass es – je nach Reaktionszeit und Situation – zwischen 1,9 und 25,8 Sekunden dauern kann, bis Personen die Steuerung eines Fahrzeuges wieder aktiv übernehmen. Also mitunter deutlich länger als die Reaktionszeit beim aktiven Fahren. Dort braucht der menschliche Körper durchschnittlich eine Sekunde, um auf eine Gefahrensituation reagieren zu können. Das neue Gesetz erlaubt es also, die Hände vom Lenkrad zu nehmen, Zeitung zu lesen oder eine E-Mail zu schreiben – doch ob sich das angesichts der Haftungsfrage tatsächlich empfiehlt, ist fraglich.

003C Zum Interview mit Alexander Dobrindt

003C Beitrag: Gesetzgebung weist Lücken auf

003C Experimente: University of Southampton (PDF-Datei)

Prof. Dr. Armin Grunwald, Leiter am Institut für Technikfolgeabschätzung und Systemanalyse am Karlsruher Institut für Technologie, wünscht sich ein Gesetz, „in dem die jeweiligen Verantwortlichkeiten von Fahrer, Halter, Automobilhersteller und der öffentlichen Hand klar aufgezeigt sind, so dass jeder Beteiligte an Verbesserungen in seinem Verantwortungsbereich interessiert ist“. Insbesondere eine stärkere Verantwortlichkeit der Hersteller vermittle Fahrzeugnutzern das Gefühl, dass die Hersteller ihre Technik auch als wirklich verlässlich einschätzen. Prof. Dr. Raul Rojas hält eine unzureichende Klärung der Verantwortungsfrage für die größte Hürde auf dem Weg zu vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen in Deutschland: „Bislang ist die Rechtslage noch ungeklärt, da der Fahrer/Passagier noch für jeden Unfall haftet. Und die Industrie wird erst dann selbst die Verantwortung übernehmen, wenn sie sich sicher genug fühlt.“

003C Sciencemediacenter: Uber - Stoppt vorübergehend Automatisiertes Fahren

Sind automatisierte Systeme sicherer?

Prof. Dr. Philipp Slusallek vom Deutschen Forschungszentrum für künstliche Intelligenz in Saarbrücken formuliert seine Kritik an dem Gesetzesvorschlag aus einer dritten Perspektive: „Der Fahrer wird verpflichtet ein System zu kontrollieren, dessen Schwächen und Grenzen er nicht kennt. Denn diese werden erst sichtbar, wenn es zu kritischen Situationen kommt.“ Gleichzeitig gibt es bislang keine zuverlässigen Tests, mit denen die Leistungsfähigkeit und die Grenzen von automatisierten Fahrfunktionen tatsächlich kritisch geprüft werden können. Hingegen ist es deutlich, so Prof. Dr. Philipp Slusallek, dass „automatisierte Fahrfunktionen nach wie vor gravierende Schwächen haben“. Sogar die Frage, ob und inwieweit automatische Fahrsysteme zu weniger Unfällen beitragen, ist bislang noch nicht eindeutig geklärt.

003C Sciencemediacenter: Mehr Sicherheit durch Automatisiertes Fahren?

Erste Untersuchungen aus den USA lassen zwar hoffen, dass sich die Anzahl der Unfälle durch autonome Fahrzeuge verringern lässt, die Datenmenge ist dazu aber bei Weitem noch nicht aussagekräftig. Zudem kann nicht eingeschätzt werden, wie Dritte auf autonome Fahrzeuge reagieren, also welches Fahrverhalten im Straßenverkehr Fahrer nicht-automatisierter Fahrzeuge von autonomen Fahrzeugen erwarten. Ob und wann sich die Verkehrssicherheit durch autonome Fahrzeuge in Deutschland tatsächlich deutlich verbessert, wird erst die Zukunft zeigen.


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Warum Computer die Autofahrer nicht komplett ersetzen werden

Ein Gespräch mit Prof. Dr. Oliver Bendel

Prof. Dr. Oliver Bendel lehrt und forscht an der Hochschule für Wirtschaft der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) mit den Schwerpunkten E-Learning, Wissensmanagement, Wirtschafts-, Informations- und Maschinenethik Foto: Kai R. Joachim

Was sind aus Ihrer Sicht die größten Hürden auf dem Weg zu vollständig autonom fahrenden Fahrzeugen in Deutschland?

Meiner Ansicht nach sollte es gar keinen ausschließlich autonomen Verkehr geben, und dieser lässt sich auch kaum in die Praxis umsetzen. Es wird immer Hybride brauchen, wir sollten immer eingreifen können. Fahren in den Städten ist stets auch Kommunizieren. Ein Blick, ein Wink, schon weiß man Bescheid. Ein Auto, das nicht wie ein Mensch kommunizieren kann, erhöht in Mischgebieten mit Fußgängern und Fahrradfahrern die Unfallgefahr. Und was ist, wenn ich spontan meine Meinung in Bezug auf das Ziel ändere? Wenn ich jemanden mitnehmen will, der am Straßenrand den Daumen hochhält? Ich muss auf jeden Fall eingreifen können, aus einfachen praktischen Gründen. Auch aus psychologischen Gründen ist es wichtig, dass ich ein Lenkrad herumreißen oder auf die Bremse treten kann.

Brauchen wir eine ehrlichere Debatte in der Öffentlichkeit über die Entwicklung und die Implikationen des autonomen Fahrens in Deutschland?

Man müsste der Gesellschaft deutlicher vor Augen führen, was autonomes Fahren in der Realität bedeutet. Wenn man es in den Städten zulassen würde, müsste man diese umbauen wie vor einem halben Jahrhundert. Wir müssten sie wieder an die Maschinen anpassen. Meiner Ansicht nach sollten aber Fußgänger und Fahrradfahrer den Vorrang haben. Natürlich gibt es Tricks, mit denen man autonomes Fahren in Ballungsgebieten ermöglichen kann: Man verringert bei Shuttles die Geschwindigkeit stark, man benutzt virtuelle oder spezielle Spuren. Natürlich könnte man noch weiter gehen, Straßen mit Straßen überdachen, Tunnel bauen etc. Aber wollen wir das? Es braucht dazu mehr öffentliche Veranstaltungen, mehr Informationen aus Wirtschaft und Politik.

Wird der Nutzen des autonomen Fahrens aus Ihrer Sicht verkürzt dargestellt? Geht es tatsächlich um das E-Mail-Schreiben auf der Autobahn, oder doch eher um ein neues Modell der Mobilität, das auch z.B. große Effekte auf die Themen Energie und Stadtentwicklung hat?

Es geht vor allem um das Geschäft. Autobauer verdienen mit automatisiertem Fahren, an den Autos und an der Infrastruktur. Trotzdem bin ich persönlich stark an hoch- und vollautomatisiertem Fahren und autonomen Autos interessiert. Gerne würde ich mich auf der Autobahn einmal ausklinken, um am Computer zu arbeiten oder Filme anzusehen. Ich bin nicht gegen autonome Autos, ganz im Gegenteil. Ich will nur, dass diese ihre Grenzen kennen.

Die Ökobilanz des voll- und hochautomatisierten Fahrens haben wir in einer Abschlussarbeit untersuchen lassen. Die Ergebnisse sind durchaus widersprüchlich. Autonome LKW, die sehr dicht hintereinander in Kolonne fahren, können natürlich Benzin sparen. Aber wenn ich meinen autonomen PKW über Kilometer hinweg zu mir rufen kann, nur damit ich es bequem habe, könnte das die Bilanz trüben. Hier wünsche ich mir mehr Studien zu diesem Thema.

Wie ist die grundsätzliche Akzeptanz gegenüber der Technologie des autonomen Fahrens?

Die Menschen, mit denen ich über das automatisierte Fahren spreche, sind mehrheitlich skeptisch, vor allem dann, wenn es um hoch- und vollautomatisiertes bzw. autonomes Fahren geht. Sie fragen sich: Wird das Fahren noch Spaß machen? Was bleibt uns Menschen am Ende übrig? Manche glauben daran, dass sich die Zahl der Verkehrsopfer senken lässt. In der Tat ist es ein Skandal, wie viele Tote und Verletzte wir auf den Straßen zulassen. Es erstaunt aber, dass plötzlich das autonome Auto der Heilsbringer sein soll. Auf Autobahnen könnten die Unfälle abnehmen, in den Städten aber zunehmen. Ich rate auch dazu, nicht rein statistisch zu argumentieren. Der Einzelfall wird am Ende entscheidend sein, die konkrete Tötung eines bestimmten Menschen durch eine bestimmte Maschine. Darüber wird man diskutieren. Statistiken bleiben abstrakt.




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Eine Zukunft voller autonomer Fahrzeuge

Während uns das Auto sicher und selbstständig von A nach B bringt, können wir entspannen und uns anderen Dingen widmen. Dieses Bild wird in der Diskussion um eine Zukunft mit autonomen Fahrzeugen oft vermittelt. Was wäre aber, wenn autonome Autos auch elektrisch fahren und daneben noch Carsharing in den Städten das Bild beherrscht? Könnte das die neue Form des öffentlichen Nahverkehrs werden? Und kennen wir dann Lärm- und Abgasbelästigung nur noch aus den Erzählungen der Alten?

Was ist realistisch?

Die Einführung von autonomen Fahrzeugen würde den Verkehr deutlich effizienter machen. „Werden die Fahrzeuge vernetzt und auf lange Sicht autonom unterwegs sein, werden die Unfälle rapide sinken und der Verkehrsfluss wird gleichmäßiger sein“, so der Soziologe und Mobilitätsforscher Dr. habil. Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin. Allein in Deutschland entsprach die Strecke aller Staus 2016 dem 34-fachen des Erdumfangs. Autonome Fahrzeuge würden hingegen kaum Staus verursachen, wie neueste Studien vermuten lassen. Und zwar dank der Vernetzung untereinander und der jeweiligen computerbasierten rationalen Entscheidung der Fahrzeuge. Allerdings ist unklar, ob es in der Übergangszeit nicht doch zu mehr Staus auf den Straßen kommen könnte.

Auch Emissionen und den Energieverbrauch könnten autonome Fahrzeuge durch die defensive Fahrweise des Computers und dem gleichmäßigen Verkehrsfluss deutlich reduzieren. Zudem werden autonome Fahrzeuge elektromobil sein. „Die Vision ist, dass man zum einen durch die Elektrifizierung autonomer Fahrzeuge auf fossile Energieträger weitgehend verzichten kann und dass man zum anderen wesentlich effektiver und effizienter Personen vor allem in Ballungsräumen transportieren kann“, so Prof. Ortwin Renn, wissenschaftlicher Direktor am Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS) in Potsdam.

Autos für alle?

Auch ein zweites ständiges Ärgernis des Autofahrens ließe sich mit autonom fahrenden Fahrzeugen verbessern: Die oftmals leidige Suche nach einem Parkplatz. Autonome Fahrzeuge könnten diese selbstständig übernehmen. Bei Bedarf ließe sich das Fahrzeug in Zukunft zu jedem Zeitpunkt per App wieder heranrufen. Ein Traum für wohl jeden Autofahrer.

Doch weshalb sollte dieses intelligente Fahrzeug eigentlich von nur einer Person genutzt werden? In Städten wie Berlin oder Hamburg steht der Großteil der Fahrzeuge oft ungenutzt herum. Insbesondere „in den innovativen kollektiven Verkehrsangeboten wie dem Carsharing und neuen Fahrzeugformaten zwischen Taxi und Standardbus liegen enorme Chancen des autonomen Fahrens“, so Weert Canzler. Und auch für Prof. Raul Rojas, Leiter des Dahlem Center for Intelligent Systems an der FU Berlin, lässt sich die Idee des autonomen Fahrens mit dem Modell des Carsharings verbinden: „Autonome Fahrzeuge sind eigentlich Taxis, die Personen auf einer Strecke bewegen und bis zu 24 Stunden am Tag unterwegs sind“.

Digitalunternehmen als neue Autobauer?

Diese Vision verfolgen Digitalunternehmen wie Tesla, Google oder Uber. Ihr Ziel ist es nicht, Autos zu produzieren und in möglichst großer Stückzahl zu verkaufen, sondern ihnen geht es um Mobilität und damit um gefahrene Kilometer. Wie groß die dafür genutzte Flotte ist, ist dabei weniger relevant. Dabei denken sie in neuen Dimensionen, frei von allem Etablierten und wollen so den gesamten Transportsektor revolutionieren. Für sie ist zusätzliche Zeit interessant, um neue Service-Dienstleistungen anzubieten. Eine Studie vom Fraunhofer IAO zeigt, dass dieses Marktvolumen alleine in Deutschland mehrere Milliarden Euro im nächsten Jahrzehnt betragen könnte. Die deutschen Automobilbauer dürften die Vision der Digitalunternehmen von Mobilität wohl eher fürchten, gefährdet sie doch ihre Absatzzahlen und damit den Gewinn.

Kombiniert mit neuen Verkehrskonzepten wie dem Carsharing haben autonome Fahrzeuge auch das Potential, unsere Städte im großen Stil zu verändern. „Das sind Anwendungen, die verkehrspolitisch und stadtplanerisch sehr interessant sind“, so Weert Canzler. Gibt es in Berlin zur Zeit etwa 1,3 Millionen Fahrzeuge, würde bei integrierten Verkehrskonzepten bereits ein Flotte von 200.000 Fahrzeuge ausreichen. Die neuen Freiflächen durch wegfallende Parkplätze und deutlich weniger Verkehr könnten anderweitig genutzt werden. „In der Stadt der Zukunft sind die Straßen frei von geparkten Autos und es gibt mehr Platz für Passanten und zusätzliche Spuren für Fahrräder“, ist sich Raul Rojas sicher.

Welche Auswirkungen das Zukunftsszenario von autonomen Fahrzeugen und Carsharing hat, macht Prof. Oliver Bendel von der Hochschule für Wirtschaft an der Fachhochschule Nordwestschweiz deutlich: „Wenn man es in den Städten zulassen würde, müsste man diese umbauen wie vor einem halben Jahrhundert. Wir müssten sie wieder an die Maschinen anpassen.“ Auch Raul Rojas hebt die Bedeutung für die Städte hervor: „Die Einführung von autonomen Fahrzeugen wird eine der wichtigsten strukturellen Transformationen der ersten Hälfte des 21. Jahrhunderts sein. Dadurch werden die Städte so tief wie in den ersten 50 Jahren des 20. Jahrhundert verändert werden, aber in eine Richtung, die mehr Lebensqualität in den Megapolis verspricht.“ Weniger Lärm und bessere Luft, lebenswertere Städte - das klingt verlockend! Doch werden wir in dieser Zukunft jemals landen?

Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 19.05.2017 12:28 Uhr