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Klimabilanz der Bahn : Noch eine unbequeme Wahrheit

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Neue ICE-Generationen haben inzwischen ein wenig Übergewicht abgelegt. Das hilft im Fernverkehr allerdings wenig, weil ab Tempo 200 der Luftwiderstand den entscheidenden Einfluss auf den Energieverbrauch übernimmt. Immer schnellere Züge brauchen einfach überproportional mehr Energie.

Statistische Zählweise verändert?

Die Regierungskommission unterstellte bei ihrer zitierten Berechnung, dass der ICE nur die Auslastung erreiche, die alle IC-Züge bis 1989 durchschnittlich erreicht hatten, nämlich 33 Prozent. Anders gesagt: Zwei Drittel aller Sitzplätze im Fernverkehr blieben da unbesetzt.

Was die neu aufgestellte Deutsche Bahn bislang an Auslastungszahlen publiziert hat, liegt aber viel höher als damals angenommen. Sie gab diesen Wert für den Fernverkehr 1994 mit 42 Prozent an, 2004 mit 43 Prozent, und auch in den Jahren dazwischen gab es nur kleinere Schwankungen. Da vor 1989 der Wert immer rund 33 Prozent betrug - wie kam es bis 1994 zu diesem Auslastungssprung? Die Bahnreform war es nicht. Die erfolgte erst zum 1. Januar 1994. War es der Effekt der deutschen Vereinigung? Wohl kaum. Vielleicht die Einführung des ICE? Auch nicht. Der ersetzte zunächst nur die wenigen starken IC-Linien von Hamburg nach Stuttgart und München. Also war es vielleicht die Zählweise für die Statistik? Ein möglicher Treffer!

Die Personenverkehrsstatistik der Deutschen Bahn legt ja die nötigen Zahlen nicht leicht offen. Man muss schon über Jahre hinweg mitrechnen. Klaus Gietinger - „Tatort“-Regisseur, Buchautor und bekennender Bahn- und Statistikfan - entdeckte vor drei Jahren, dass die Bahn ihre Statistik zunächst von 1994 bis 1998 und später von 1997 bis 2002 nachträglich nach oben korrigiert hatte. Das bescherte ihr bis 2002 eine Vermehrung der Verkehrsleistung (Personen mal gefahrene Kilometer) um 13 Prozent im Fernverkehr und um 37 Prozent im Nahverkehr, verglichen mit der früheren Zählweise.

Fortschritte, die nie stattgefunden haben

Insbesondere auf den Zeitkarten sei viel mehr gefahren worden als früher angenommen, so begründete die Deutsche Bahn die Korrektur. Ebenso zählen inzwischen Dienstfahrten und private Freifahrten der Bahnmitarbeiter mit zur Verkehrsleistung - dies taugt allerdings nur für geringste Effekte. Und mit kostenlosen Fahrten lässt sich die Auslastung fast jedes Verkehrsmittels nach oben treiben, ohne der Umwelt zu helfen. Wenn jetzt Erfolge der Bahnreform gemessen und gefeiert werden, dann bezieht man die heutigen nach oben korrigierten Verkehrsleistungen auf die Leistungen nach alter Zählweise, die vor der Bahnreform (1993) galten - ansehnliche Fortschritte, die in Wirklichkeit nie stattgefunden haben.

Ein Blick in die Statistik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) kann das Misstrauen in die Zählweise der Deutschen Bahn nur vergrößern. Die Schweiz ist das Musterland des Bahnverkehrs, fahren die Bürger dort doch 1,7-mal so viel Bahn wie die in Deutschland (gemessen in Fahrten pro Einwohner). Die SBB geben die Auslastung in ihrem Fernverkehr 2004 mit 28 Prozent an, wo die Deutsche Bahn 43 Prozent meldet. Der SBB-Nahverkehr hat 17 Prozent Auslastung, die DB meldet hier 21 Prozent. Würde Deutschland nicht mit ungewöhnlich hohen Auslastungszahlen renommieren, sondern müsste mit den braven Schweizer Werten auskommen, so würde der Energieverbrauch im Fernverkehr der Bahn je Passagier und 100 Kilometer deutlich über den Vergleichswert des Pkw-Verkehrs springen. Aus den 3,9 Liter würden mehr als 5,9 Liter.

Leider lässt sich Frage, wie groß die Auslastung der Bahn wirklich ist, aus der Anschauung nicht entscheiden. Züge erscheinen uns immer viel voller, als sie im Durchschnitt sind. Die Bahn wirbt mit ihrer Umweltfreundlichkeit, aber bei sachlicher Betrachtung sind ihre Werte auch da weit von dem entfernt, was sich Bahnpassagiere ersehnen. Rein rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen.

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