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Klimabilanz der Bahn : Noch eine unbequeme Wahrheit

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Der Ein-Liter-Zug Hartmut Mehdorns ist das natürlich nicht - und der Grund liegt auf der Hand. Kein ICE fährt ständig mit voller Auslastung, also mit Passagieren auf allen Sitzplätzen. Der Statistik der Deutschen Bahn zufolge sind im Durchschnitt nur 43 Prozent der Plätze besetzt. Dividiert man den Traumwert von einem Liter durch diese Auslastung, landet man beim Wert der Werbung von 2,3 Liter. Und der wird nur für die neuen ICE-3-Verbindungen von und nach Paris behauptet.

Den ehrlicheren Wert offenbart die Bahn in ihrem Umweltbericht, der heute im Nachhaltigkeitsbericht fortgeführt wird. Er gilt für den gesamten Personenfernverkehr, also für alle IC und ICE. 2004 etwa haben sie rund 2,8 Liter Benzin pro 100 Personenkilometer verbraucht. Diese Zahl deckt sich mit Angaben des Umweltbundesamtes, das solche Zahlen im Dienste des Umweltministeriums erheben lässt.

Dieser Zahl fehlt jedoch noch der Praxisbezug. Sie enthält nur den Verbrauch für die sogenannte Traktion, den Antrieb, also das, was der fahrende Zug aus der Leitung zieht. Dazu zählt neben dem Fahrstrom auch die Energie für Heizung, Beleuchtung, bis hin zum Herd im Speisewagen. Wie beim Auto muss man die unvermeidbaren Zusatzverbräuche aufschlagen. Das heißt bei der Bahn „stationäre Energie“ und findet sich auch im Umweltbericht. Es sind knapp 19 Prozent der Traktionsenergie, gemittelt über Nah-, Fern- und Güterverkehr. So viel Energie verbrauchen Wartung und Betrieb der gesamten Infrastruktur, vom Licht im Bahnhof bis zur Beheizung der Weichen im Winter.

Menschen fahren von Haus zu Haus

Es gibt aber weitere Faktoren, die offiziell seit langem nicht mehr auftauchen. Menschen fahren von Haus zu Haus und nicht von Bahnhof zu Bahnhof. Diese Wege muss ein Energievergleich berücksichtigen. Wer einen Fernzug der Bahn benutzt, fährt im Mittel 14 Prozent weiter als bei der direkten Autofahrt, so rechnete bereits 1992 das Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg aus, das bis heute im Auftrag des Umweltbundesamtes und in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn den „Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland“ ermittelt.

Bahnreisende müssen eben zunächst zu ihrem Startbahnhof kommen - oft quer zur Richtung ihrer eigentlichen Fahrt, manchmal sogar gegen die Fahrtrichtung, mit Bus und U-Bahn, mit ihrem Auto oder im Taxi. Am Ziel passiert dasselbe. Man nennt das „Anfahrtsumwegfaktor“. Hinzu kommt der Umweg auf der Schiene selbst. Wer zum Beispiel von Hamburg nach Braunschweig im ICE reist, muss über Hannover Hauptbahnhof fahren. Das Fernverkehrsnetz der Bahn ist eben viel weitmaschiger als das Netz aus Bundesstraßen und Bundesautobahnen - und jeder Kilometer Umweg verbraucht Energie.

Weder die Deutsche Bahn noch das Umweltbundesamt beziehen diese Effekte in ihren Vergleich ein. Das ist nicht fair. Wenn man sie berücksichtigt, dann beträgt der durchschnittliche Primärenergieverbrauch im Fernverkehr auf der Schiene mehr als 3,9 Liter Benzin pro Person auf 100 Kilometer Reiseweg. Gewiss, der Pkw mit seinen 5,2 Litern liegt schlechter, doch verspricht die Zugfahrt nur die Einsparung eines Viertels des Energieverbrauchs, nicht von fast einer Größenordnung.

Platzauslastung ist das A und O

Da schneidet das Flugzeug energetisch ähnlich gut ab wie die Bahn: Die Billigfluglinien erreichen dieselben Werte, wenn sie etwa eine eng bestuhlte Boeing 737-800 über eine typisch europäische Entfernung wie Berlin-Paris schicken, denn die Sitzplätze sind bei ihnen dank ausgeklügelter Preisdifferenzierung durchschnittlich zu mehr als 85 Prozent besetzt.

Die Platzauslastung ist das A und O für die Umweltbelastung beim Reisen. Bahn und Auto haben da traditionell Schwächen. Schon die Regierungskommission Bundesbahn, die 1991 die Grundzüge der Bahnreform absteckte, formulierte in ihrem Bericht: „Im Personenfernverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn entgegen allgemeiner Erwartung erschreckend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer, verbraucht der ICE etwa so viel Primärenergie wie der Pkw und nicht mehr sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen ... Im ICE werden vier Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern.“

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