15.10.2007 · Das Münchner ifo Institut für Wirtschaftsforschung kratzte schon im Jahr 1996 am Nimbus der umweltfreundlichen Bahn. Im Nahverkehr der alten Bundesbahn 1987 seien 7,2 Liter Benzin Primärenergie pro Person auf 100 Kilometer verbraucht worden, ermittelten die Gutachter des Instituts.
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Das Münchner ifo Institut für Wirtschaftsforschung kratzte schon im Jahr 1996 am Nimbus der umweltfreundlichen Bahn. Im Nahverkehr der alten Bundesbahn 1987 seien 7,2 Liter Benzin Primärenergie pro Person auf 100 Kilometer verbraucht worden, ermittelten die Gutachter des Instituts. Der wahre Wert lag sogar höher, weil das ifo nur einen Teil der Vorkette, nämlich erst ab dem Energieeinsatz im Kraftwerk, und nicht die unvermeidlichen Umwege berücksichtigt hatte, wie es auf diesen Seiten geschieht. Die CO2-Emission hatte damals im Energiemix - also über alle Kraftwerksarten - rund 200 Gramm betragen. In der korrekten Grenzbetrachtung - sie berücksichtigt, dass zusätzliche Energie fast nur in Kohlekraftwerken erzeugt wird - waren es aber mehr als 300 Gramm CO2 pro Person und Kilometer.
Im Nahverkehr verbraucht die Deutsche Bahn heute 5,1 Liter Benzin Primärenergie pro Person auf 100 Kilometer, so steht es in ihrem Umweltbericht 2004. Rechnet man die Umwegsfaktoren (größer als im Fernverkehr) und die stationäre Energie (prozentual kleiner als im Fernverkehr) hinzu, ergeben sich aber 6,5 Liter und eine Emission von 131 Gramm CO2 pro Personenkilometer. In der Grenzbetrachtung (siehe Grafik) werden daraus 183 Gramm - fast gleichauf mit den 194 Gramm, die im Durchschnitt ein deutscher Pkw im Nahverkehr ausstößt, wenn man alle Aufschläge korrekt einbringt. Die 140-Gramm-Vorgaben der EU rechnen diese Faktoren nicht mit.
Umweltfreundlich außerhalb der Stoßzeit
Im Nahverkehr gilt dasselbe Gesetz wie im Fernverkehr: Wer außerhalb der Stoßzeiten die Bahn benutzt, ist richtig umweltfreundlich, denn er löst kaum zusätzlichen Energieverbrauch und CO2-Emission aus. Am umweltschonendsten wäre es, wenn Pkw-Fahrer für den Berufsverkehr Fahrgemeinschaften bildeten und in der Normal- und Nebenverkehrszeit Bahn führen. So gesehen, ist es widersinnig, dass den Berufspendlern, die vor allem in der Verkehrsspitze die Bahn benutzen, per Abo im Verkehrsverbund oder per Streckenzeitkarte die größten Preisnachlässe gewährt werden.
Die Bahn wird im Berufsverkehr am stärksten nachgefragt, weil dann der Stau auf den Straßen und die Knappheit an Parkplätzen in der Stadt ihre Nutzung vorteilhaft machen. Die zeitliche Flexibilisierung individueller Arbeitszeit hat es schwieriger gemacht, Hin- und Rückfahrt im Auto gemeinschaftlich zu organisieren. In Schwachlastzeiten ist der Pkw dagegen erste Wahl, weil die Gesamtreisezeit im Vergleich zur Bahn sehr viel kürzer ist. Wenn das Auto erst einmal angeschafft ist, dann fallen auch nur Grenzkosten an, also die „Kosten für den zusätzlichen Kilometer“. Der typische private Autofahrer rechnet sie innerlich weiter herunter, nämlich auf die reinen Tankkosten, und damit erscheint ihm die Autofahrt sogar noch günstiger als die Einzelfahrscheine für den Nahverkehr.
In der Tat: Schon bei der Reise zu zweit wird der Idealismus, im Nahverkehr mit der Bahn zu fahren, teuer. Die Rechnung sieht nur dann anders aus, wenn jemand sein Auto abschafft, um „nur Bahn“ zu fahren. So spart er die Unterhaltskosten des Pkw mit Abschreibung, Verzinsung, Steuer, Versicherung und kann sich öfter mal ein Taxi leisten. Aber diesen großen Schritt von Bewusstseins- und Verhaltensänderung vollziehen nur wenige.
Wie groß sind die Umwegfaktoren beim Auto?
Martin Beek (kamartin)
- 17.10.2007, 23:52 Uhr
