07.10.2009 · Die schwarz-gelbe Koalition muss das Börsenziel aufrechterhalten. Das ist auch im Sinne der Kunden und der Steuerzahler, die einen neuen Schlendrian und ein geringeres Kostenbewusstsein im Konzern mit weniger moderaten Preiserhöhungen oder einer abermaligen Milliarden-Entschuldung bezahlen müssten.
Von Kerstin Schwenn
© ddp
Bahnchef Grube gibt sich bisher zurückhaltend auf die Frage, wohin die Bahn nach der Privatisierungsabsage steuert
Mit dem Augenmaß ihres neuen Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube erhöht die Deutsche Bahn im Dezember die Fahrpreise um 1,8 Prozent. Bedienzuschläge, Koffer- oder Kreditkartengebühren will sie den Kunden nicht zumuten. Die im Vergleich zu den Vorjahren moderate Preiserhöhung ist ein Kompromiss, mit dem es Grube gelingen könnte, nicht anzuecken: weder bei den Fahrgästen oder der Politik noch bei seinen eigenen Finanzplanern, die darum kämpfen, die Folgen der Tariferhöhung und der Wirtschaftskrise in den Griff zu bekommen.
Die Deutsche Bahn ist, was die wirtschaftlichen Kennzahlen angeht, eine andere als im vermeintlichen Börsenjahr 2008. Nach dem Rekordgewinn des kraftstrotzenden Konzerns könnte am Ende dieses Jahres wegen des Einbruchs im Güterverkehr sogar ein Verlust zu Buche stehen. Die Rückkehr zu alter Stärke wird mehrere Jahre dauern. Ein Börsengang wäre jetzt „Wertvernichtung“, wie Grube sagt.
Doch keine 24 Stunden waren nach dem Wahlabend vergangen, als Verkehrspolitiker von Union und FDP das Projekt Bahn-Privatisierung aus jener Versenkung hervorholten, in der es vor einem Jahr nach Ausbruch der Finanzkrise sang- und klanglos verschwunden war. Auf den unverhofften Schwung in der Privatisierungsdebatte ist niemand vorbereitet. Der frühere Daimler-Manager Grube, im Mai als Nachfolger von Hartmut Mehdorn inthronisiert, war in den zurückliegenden Monaten mit der Datenaffäre, mit den Pannen bei der Berliner S-Bahn und vor allem mit der Krise im Güterverkehr beschäftigt. Die Bahnführung hat sich auf einen längeren Verbleib am Busen des Bundes eingerichtet.
Wie soll die neue Bahn sein?
Wie soll die neue Bahn sein? Wirtschaftlich solide, aber lieber staatlich, ohne den quälenden Renditedruck des Kapitalmarktes? Grube gibt sich bisher zurückhaltend auf die Frage, wohin die Bahn nach der Privatisierungsabsage steuert. In einem zentralen Punkt hat er sich allerdings festgelegt: Der „integrierte Konzern“, in dem Netz und Transportgesellschaften unter einer Führung vereint sind, soll erhalten bleiben, vor allem wegen des konzerninternen Arbeitsmarktes.
Eine schwarz-gelbe Koalition könnte nun jedoch die Koordinaten für den Konzern verschieben – in der Erwartung, dass sich Börsenzeiten schon vor der nächsten Bundestagswahl bessern. Dabei werden Union und FDP in den Koalitionsverhandlungen nicht die „Zerschlagung“ des Konzerns zum Ziel erklären. Kanzlerin Angela Merkel hatte schon in der letzten Wahlperiode, als hitzig über die Zukunft des Staatsunternehmens gestritten wurde, klargestellt: „Kein Chaos bei der Bahn“. Diese Anweisung gilt nach wie vor, zumal bald Verhandlungen mit den einflussreichen Bahngewerkschaften über eine Verlängerung des Beschäftigungsbündnisses anstehen, das betriebsbedingte Kündigungen noch ausschließt. Mit den eiligen Äußerungen über einen neuen Privatisierungsanlauf wird aber die Erwartung beflügelt, die Koalition werde sich in ihrem Vertrag auf eine zweite Chance vorbereiten. Allgemeine Bekenntnisse zu mehr Wettbewerb und mehr Verkehr auf der Schiene reichen da nicht aus.
Zwei Säulen in ihrer Unabhängigkeit stärken
Die Koalition sollte die beiden Säulen des Konzerns – das Netz sowie die in der Gesellschaft DB Mobility Logistics gebündelten Transportsparten – in ihrer Unabhängigkeit stärken. Auch wegen des strengen Blicks der EU-Kommission wird sie die enge personelle Klammer von Holding und Transportgesellschaft – Vorsitz sowie die Posten für Finanzen und Personal sind in Personalunion besetzt – lösen müssen. In letzter Konsequenz muss die Gesellschaft einen eigenen Aufsichtsrat bekommen. Auch die (noch eng an die Holding gebundene) Netzgesellschaft muss mehr Handlungsfreiheit bekommen. Dies wäre ein Hebel für mehr Verkehr auf der Schiene. In der Infrastruktur muss die Bahn überdies mit einer Verschärfung der staatlichen Regulierung durch die Bundesnetzagentur rechnen. Hier könnte eine neue Anreizregulierung für Kostensenkungen sorgen, ebenso die Entgeltregulierung für Bahnstrom.
Die Stärkung von Netz und Betrieb entspräche den Zielen der Bahnreform von 1994. Erst Mehdorn hatte die Einzelgesellschaften enger an die Holding gebunden und dieser immer mehr Macht verliehen – auch mit der Folge, dass Doppelverantwortlichkeiten entstanden. Diese Intransparenzen zeigen sich jetzt etwa im Fall der Berliner S-Bahn. Dort lässt sich nur schwer ermitteln, wer für die verhängnisvolle Mischung aus überzogenem Sparkurs und Schlamperei Verantwortung trägt. Und mit einer „Optimierung“ der Konzernfunktionen könnte die Bahn auch noch sparen.
Für Grube als Konzernchef wäre eine solche Neuordnung der Bahnstruktur mit einem Machtverlust verbunden. Sie aber könnte zu einer Stärkung des Schienenverkehrs beitragen, ohne die Deutsche Bahn zu schwächen. Sie würde eine Privatisierung erleichtern, wenn denn die Zeit dafür reif ist. Die schwarz-gelbe Koalition muss das Börsenziel aufrechterhalten. Das ist auch im Sinne der Kunden und der Steuerzahler, die einen neuen Schlendrian und ein geringeres Kostenbewusstsein im Konzern am Ende mit weniger moderaten Preiserhöhungen oder einer abermaligen Milliarden-Entschuldung bezahlen müssten.
Die im Vergleich zu den Vorjahren moderate
Preiserhöhung ist ein Kompromiss.
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| Dow Jones | 12.419,90 | −1,28% |
| EUR/USD | 1,2369 | 0,00% |
| Rohöl Brent Crude | 103,00 $ | −0,24% |
| Gold | 1.540,00 $ | −2,50% |
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