Zölle Beschützte Autoindustrie

Bei BMW in Argentinien gibt es neuerdings auch Leder, Reis und Soja im Sortiment. Nach einer Vorgabe der Regierung in Buenos Aires muss der Import von Gütern durch Ausfuhren in gleichem Umfang ausgeglichen werden. Das gilt auch für die Einfuhr von Autos, sonst werden die Wagen beim Zoll festgehalten. BMW exportiert deshalb zwangsweise in großem Stil Agrargüter aus Argentinien, um im Gegenzug wieder Autos in das südamerikanische Land liefern zu dürfen. Was im Falle von Argentinien Heiterkeit auslöst, wird anderswo zu einer ernsten Schwierigkeit für die Autoindustrie: die Abschottung von großen und wachsenden Märkten wie Brasilien, China, Indien oder Russland durch hohe Einfuhrzölle. Oft verbarrikadieren Schwellenländer ihre wachsenden Märkte zusätzlich hinter besonderen Auflagen für Sicherheitsausrüstung oder speziellen Umweltauflagen.

Ein Faktor staatlicher Willkür

Russlands Alleinherrscher Wladimir Putin forderte ultimativ von allen Autoherstellern, die weiter in den Genuss eines reduzierten Einfuhrzolls kommen wollten, dass sie jährlich mehr als 300.000 Autos in Russland herstellen. In Indien beträgt der Zoll auf Autos mindestens 60 Prozent, in Brasilien sind es 35 Prozent und in China immerhin noch 25 Prozent. Die staatlich erhobenen Preisaufschläge sollen die lokale Industrie schützen und Investoren anziehen, die sich unter diesen Rahmenbedingungen gezwungen sehen, ihre Fabriken vor Ort zu errichten und dort Arbeitsplätze zu schaffen, um den Zoll zu umgehen.

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Selbstverständlich gibt es auch gute Gründe für lokale Produktion: Wer seine Autos dort herstellt, wo sie auch verkauft werden, macht sich unabhängig von Wechselkursschwankungen zwischen Dollar und Euro oder Renminbi und Euro. Zudem vermeidet er die Kosten für den Transport der Autos mit dem Schiff und kann in den Schwellenländern nicht zuletzt auch billigere Arbeitskräfte anheuern. Doch die Umgehung von Zöllen bleibt ein wichtiger Grund für die Verlagerung von Fabriken - und der Zoll ist ein Faktor, der gerade nicht zum Wettbewerb um das beste Produkt gehört, sondern aus staatlicher Willkür resultiert. Für die Verbraucher ist die Folge ein höherer Preis.

Gefährliche Rangeleien

Dass Zölle - entgegen aller den Freihandel preisenden Rhetorik - von nahezu allen Ländern als Mittel im Kampf um eine florierende Autoindustrie eingesetzt werden, macht sie nicht besser. Keinesfalls sind es nur Despoten wie Putin, die auf dieses unfaire Mittel setzen. Auch im Westen grassiert der Protektionismus. Auf Druck der amerikanischen Reifenindustrie führte Präsident Barack Obama Strafzölle auf angeblich zu billige Reifen aus China ein. Die Regierung in Peking rächte sich bald danach mit einem Strafzoll auf Autos aus Amerika, der auch einige deutsche Hersteller wie Audi, BMW und Daimler mit ihrer Produktion im Süden der Vereinigten Staaten trifft. Ähnliches ereignete sich in Europa: Hier brachten die Hersteller von Felgen die EU-Kommission in Brüssel dazu, einen Strafzoll auf besonders günstig verkaufte Räder aus China zu erheben.

Für Europas Autoindustrie sind solche Rangeleien ein gefährliches Spiel. Schließlich sind Konzerne wie Volkswagen, Peugeot oder Fiat darauf angewiesen, den Zugang zu Wachstumsmärkten zu behalten. Während die Neuwagenverkäufe in Westeuropa in diesem Jahr aller Voraussicht nach zum fünften Mal in Folge schrumpfen, müssten in China noch 600 Millionen neue Autos verkauft werden, bevor der Motorisierungsgrad dasselbe Niveau erreicht wie hierzulande. Deshalb sollte Europa darauf achten, sich nicht dem Vorwurf des Taktierens mit Zöllen auszusetzen.

Viele Arbeitsplätze in Deutschland hängen am Freihandel

Als aktuell wichtigster Prüfstein dafür, wie ernst es Europa mit dem Freihandel ist, können die Verhandlungen über ein neues Zollabkommen mit Indien gelten. Europa sollte den Zoll auf die aus Indien importierten Autos auf null senken - auch wenn davon in erster Linie die Hersteller billiger Kleinwagen wie Hyundai und Nissan profitieren. Notfalls sollte dieser Schritt sogar einseitig erfolgen. Denn nur durch die Öffnung für Importe aus Indien wird zu erreichen sein, dass auch Indien sich nach einer Übergangsphase vollständig öffnet.

Schotten sich die Wachstumsmärkte dagegen ab, um die heimische Autoindustrie zu päppeln, dann wird das langfristig Arbeitsplätze in Deutschland kosten. Im Jahr 2009 wurden von der deutschen Autoindustrie erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland produziert als im Inland. Weniger als die Hälfte der von deutschen Herstellern im Ausland verkauften Autos werden noch in Deutschland produziert.

Viel hängt für die Arbeitsplätze hierzulande vom Freihandel ab. Gut drei Viertel der in Deutschland produzierten Autos gehen in den Export. Der Löwenanteil entfällt zwar auf den für Deutschland offenen europäischen Binnenmarkt. Doch die Lieferungen nach Übersee spielen eine immer wichtigere Rolle. Der Daimler-Konzern etwa kann gerade seine besonders hochmargigen schweren Limousinen der in Sindelfingen produzierten S-Klasse besonders gut an neureiche Chinesen und Russen verkaufen. Werden die Zölle in diesen Ländern eines Tages zu hoch, müsste die Produktion verlagert werden.