Teures Öl Wird sich die Globalisierung umkehren?

An dieser Geschichte kam niemand vorbei: „Krabben aus der Wüste“, „Globalisierungs-Gau“ - mit diesen publikumswirksamen Überschriften wurde sie in Fernsehmagazinen und Tageszeitungen betitelt. Dass Nordseekrabben vom schleswig-holsteinischen Büsum über die Niederlande, Frankreich und Spanien bis nach Marokko transportiert werden, um sie dort schälen zu lassen, ist zu einem Symbol der Globalisierung geworden.

Eine logische Konsequenz der Arbeitsteilung auf der Welt, so unaufgeregt sahen es Marktwirtschaftler. Unternehmen lassen dort produzieren, wo die Herstellung die geringsten Kosten verursacht. Dass dies auch mit frisch gefangenen Meeresfrüchten geschieht, war nur das Spiegelbild des weltweiten Teile-Tourismus, der auch die industrielle Fertigung so über die Welt verteilte, dass die Kosten minimiert wurden. Da konnten Ökologen und andere Globalisierungskritiker noch so schimpfen: Ein System sei pervertiert, wenn es Krabben mehr als 4500 Kilometer durch die Welt schicke, bevor sie als Salat im Supermarkt verkauft werden.

Krabben werden dort gepult, wo Arbeitskraft günstig ist

„Die Transportkosten sind zu vernachlässigen.“ Diesen Satz haben Millionen Volkswirtschaftsstudenten gelernt, wenn sie sich an der Universität mit der neoklassischen Außenwirtschaftstheorie befasst haben. Ihre zentrale Aussage: Die Herstellung eines Gutes siedelt sich dort an, wo die Wirtschaft am besten versorgt ist mit dem Produktionsfaktor, der dafür am meisten gebraucht wird. Im Fall Marokko heißt das: Krabben werden dort gepult, wo Arbeitskraft günstig ist. Im Gegenzug stellen die Deutschen kapitalintensive Maschinen her, die sie im internationalen Handel tauschen können. Beide Seiten stellen sich durch die Arbeitsteilung besser. Gemeinsam mit der politischen Durchsetzung geringerer Zölle und anderer Handelshemmnisse beförderte dieser Gedanke die Globalisierung der Wirtschaft, nicht erst seitdem 1947 der Gatt-Vertrag geschlossen wurde.

Aber sind Transportkosten wirklich zu vernachlässigen? Bereits ab den achtziger Jahren rückten sie in der Theorie wieder stärker in den Fokus. Der amerikanische Ökonom Paul Krugman erweckte Elemente einer deutschen Tradition neu: In der Folge von Wissenschaftlern wie Johann Heinrich von Thünen oder Walter Christaller erklärte er den Standort von Industrieansiedlungen mit dem Unternehmensziel, die Transportkosten gering zu halten. Die herrschende Lehre aber hat er mit seinen regionalökonomischen Arbeiten nicht über den Haufen geworfen.

„Die Globalisierung ist umkehrbar“

Das zu tun schickt sich jetzt ein kanadisches Autorenpaar an: Gemeinsam mit Benjamin Tal hat Jeff Rubin, Chefökonom der kanadischen Investmentbank CIBC Worldmarket, eine These aufgestellt, die seit einigen Wochen heiß diskutiert wird: „Die Globalisierung ist umkehrbar“, schreiben die beiden Ökonomen in einer Untersuchung. Ein Ölpreis von 150 Dollar pro Barrel hebe alle Vorteile weggefallener Zölle seit Beginn der Marktliberalisierung auf. Um das zu belegen, rechnen sie die Ölpreise um in sogenannte Zoll-Äquivalente: Ein Preis von 150 Dollar je Fass entspricht demnach einem Zoll von 11 Prozent auf die Waren - und somit dem durchschnittlichen Niveau der siebziger Jahre.

Der Transport eines herkömmlichen Vierzig-Fuß-Containers (rund 12 Meter lang, 2,60 Meter hoch und 2,40 Meter breit) kostet inzwischen 8000 Dollar und damit 5000 Dollar mehr, als wenn der Ölpreis nur 20 Dollar beträgt. Bei einer solchen Höhe wirken sich die Transportkosten, so meinen es zumindest Rubin und Tal, auch auf die Struktur des Welthandels aus. Erste Indizien für ihre These wollen sie in der Beobachtung erkennen, dass Stahl aus den Vereinigten Staaten inzwischen wieder den Wettbewerb mit der chinesischen Konkurrenz aufnehmen kann, der erst teuer von dort verschifft werden muss. In ihrem Fazit benennen die Kanadier die gestiegenen Transportkosten nach der Ölkrise als Hauptursache des sinkenden Handelsvolumens in der Zeit von 1973 bis 1987.

„Nur ein Effekt unter vielen“

„Die Arbeit ist sehr interessant, aber in ihrer Grundaussage sicherlich stark übertrieben“, sagt Karlhans Sauernheimer (Universität Mainz). „Das wachsende Einkommen in den asiatischen Staaten löst einen solchen Importsog aus, dass der Welthandel durch hohe Transportkosten allenfalls abgebremst wird“, sagt der Ökonom. Zudem vernachlässige die Analyse von Rubin und Tal den Einfluss der Währungsschwankungen: In den achtziger Jahren habe ein starker Dollar dazu geführt, dass das Handelsvolumen auf der Welt zwar wertmäßig deutlich gesunken sei, mengenmäßig aber weiterhin zugelegt habe. „Die Transportkosten sind sicherlich ein Effekt, der die Globalisierung beeinflusst, aber eben nur einer unter vielen“, resümiert Sauernheimer.

„Noch vor einem Jahr haben mir Reeder gesagt, wir können unsere Schiffe nicht langsamer fahren lassen, solange es einen Wettbewerber gibt, der schneller ist“, sagt Wolfgang Kersten, Logistik-Professor der Kühne School an der TU Harburg. Inzwischen aber sei ein Umdenken zu erkennen. Hapag Lloyd etwa verkündete vor kurzem, das Tempo seiner Schiffsflotte zu reduzieren, um Treibstoff zu sparen. Der Computerhersteller Dell überdenke sein komplettes Logistikkonzept und reduziere dabei beispielsweise den Anteil der Luftfracht, berichtet der Hamburger Professor. Und sein amerikanischer Kollege David Simci-Levi erinnert an den Fernseherproduzenten Sharp, der vor kurzem Kapazitäten in Mexiko aufgebaut hat, um näher an Käufern in Nord- und Lateinamerika zu sein.

„Einige haben die Logistik unterschätzt“

Und auch in Deutschland kommen einige Industrielle auf den Gedanken, Teile ihrer Fertigung nicht mehr in Osteuropa zu belassen. „Manche meiner industriellen Kunden wollen ihre Produktion hierher zurückholen“, sagt ein Mittelständler aus der metallverarbeitenden Industrie. „Das belebt das regionale Geschäft.“ Würden fertig montierte Baugruppen im Wert von rund 800 Euro transportiert, könnten die Transportkosten nach dem jüngsten Spritpreisanstieg auf 55 bis 80 Euro pro Bauteil steigen, kalkuliert der Unternehmer. „Einige haben die Logistik unterschätzt.“ Einen Trend will Patrick Thiele daraus nicht ableiten. Der Verkehrsexperte des Deutschen Industrie- und Handelskammertages betont, dass der Anteil des Transports an den Gesamtkosten noch verschwindend gering sei: „Seeschiffe sind nach wie vor außerordentlich günstig“, sagt Thiele. „Auf ihnen können Waren bei sehr geringem Energieeinsatz extrem effizient befördert werden.“

Deshalb solle man das Thema nicht überschätzen, meint auch Logistik-Professor Frank Straube von der TU Berlin. An den Gesamtkosten von Industrieunternehmen nimmt nach seiner Rechnung die Logistik durchschnittlich 8 Prozent ein, die Hälfte davon entfällt auf Transport und Umschlag. Werden davon Abschreibungen, Lohnkosten und Wartung abgezogen bleibt ein Anteil von 0,75 Prozent für die Kraftstoffkosten. „Selbst bei einer Verdoppelung der Energiekosten finden sich in der Logistik noch genügend Optimierungsbereiche, um das zu kompensieren“, sagt Straube. Für schwere und sperrige Produkte mit geringem Wert fällt der Anteil der Transportkosten zwar stärker ins Gewicht. Dennoch glaubt Frank Straube, dass erst eine Verdreifachung des Ölpreises dazu führen werde, dass in den Betrieben ein Trend ausgelöst werde, wieder zu regionalisieren.

Keine echte Umkehrung der Handelsströme

Eine echte Umkehrung der Handelsströme lässt sich bislang zumindest noch nicht erkennen, wie auch an den Verkehrszahlen abzulesen ist. Der weltweite Containerumschlag steigert sich derzeit mit denselben Zuwachsraten wie noch in den vergangenen Jahren. Jeweils um rund 10 Prozent hat er seit 2005 jährlich zugenommen. 2007 wurde das Volumen von 129 Millionen Containern über die Meere gefahren. Und die Vorausschau des Verbandes Deutscher Reeder sieht auch keinen Knick in dieser Entwicklung voraus. Ähnliches lässt sich vom Binnenverkehr sagen: Die Lastwagentransporte legten nach den Zahlen des Bundesamts für Güterverkehr 2007 um mehr als acht Prozent zu. Der Schienenverkehr steigerte sich um 4,3 Prozent, nur die Binnenschifffahrt bleibt mit 2,3 Prozent Zuwachs hinter den Erwartungen, obwohl sie am wenigsten von den Treibstoffkosten belastet ist.

Die Transportunternehmen litten sehr wohl an den hohen Diesel- und Benzinpreisen, sagt Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung. Das führe aber nicht dazu, dass die Nachfrage nach Transport-Dienstleistungen zurückgehe. Nur gelinge es den oft kleinen Unternehmen kaum, die Kosten an ihre Kunden weiterzugeben, die oft sehr viel mehr Marktmacht haben und einfach auf einen günstigeren Konkurrenten zurückgreifen können. Zusätzlich zum hohen Dieselpreis würden die Unternehmen ab Januar von einer bis zu doppelt so hohen Mautgebühr belastet. „Das muss an die Kunden weitergegeben werden. Wer das nicht schafft, ist früher oder später weg“, sagt Bulheller. Im kommenden Jahr erwartet er, dass 5 bis 7 Prozent der Transportunternehmer pleitegehen werden. Zu weniger Verkehr aber werde das nicht führen, eher zu einer Konzentration in der Branche.

Die Büsumer Krabben werden jetzt aufs Schiff verladen

Eine Umkehr der Globalisierung erwartet auch Karl Nowak nicht. Er ist Logistikchef des Geräteherstellers und Autozulieferers Bosch. „Kurze Wege von unseren Zulieferern und unseren Werken zu unseren Kunden haben wir schon immer angestrebt. Diese strategische Entscheidung hilft uns natürlich, mit den höheren Transportkosten umzugehen“, sagt der Manager. Im kommenden Jahr feiert der Konzern ein 100. Jubiläum: so lange schon produziert Bosch in China. Seit 86 Jahren sind die Stuttgarter auch in Indien aktiv.

Und die Büsumer Krabben? Noch kein Jahr ist es her, dass das niederländische Unternehmen Heiploeg umgestellt hat: Die Krabben werden nicht mehr über die Autobahn durch ganz Europa transportiert. Stattdessen werden sie in Belgien auf ein Schiff verladen und dann im nordspanischen Bilbao wieder zurück auf einen Lastwagen. Rund 5000 Mitarbeiter, die für die Niederländer pulen, warten über Marokko verteilt auf die kleinen roten Schalentiere. Die geringeren Transportkosten waren ein Grund dafür, Schiffe statt Lastwagen einzusetzen, heißt es. Aber auch die künftige Gesetzgebung, durch die Fahrer mehr Pausen machen müssen, spielte eine Rolle. Und der Wettbewerber, die Firma Puul aus Volendam nördlich von Amsterdam, setzt weiterhin auf Lastwagen. Eine Umkehrung der Globalisierung ist auch hier erst einmal nicht in Sicht. Die Geschichte der Wüsten-Krabben wird also vorerst weitergeschrieben.