Verkehrswegepolitik Europäische Vielfalt

Die Idee, Deutschlands gut ausgebautes Autobahnnetz zu privatisieren, hat im Inland zu heftigen Diskussionen geführt. Unsere Korrespondenten berichten, wie die Schnellstraßen im europäischen Ausland ausgebaut und finanziert werden sollen:

Frankreich: Verkauf an industrielle Investoren

Frankreich trennt sich schrittweise von seinen Autobahn-Betreibern. Die erste Etappe wurde bereits 2002 erreicht, als der Staat 49 Prozent der Gesellschaft Autoroutes du Sud de la France (ASF) an die Börse brachte. Seit dem vergangenen Jahr gab Frankreich weitere Minderheitsanteile an den Gesellschaften Societe des Autoroutes Paris-Rhin-Rhone (APRR) sowie Societe des Autoroutes du Nord et de l'Est (SANEF) im Wege von Börsengängen ab.

Im Juli dieses Jahres entschloß man sich zu einem letzten großen Schritt: Alle verbliebenen Anteile sollen an industrielle Investoren verkauft werden. 17 Angebote sind bereits eingegangen, darunter neben französischen auch spanische und italienische Gesellschaften. Bis zum Jahresende soll über den Verkauf entschieden werden. Die von hoher Verschuldung geplante Regierung erhofft sich Einnahmen zwischen 11 und 13 Milliarden Euro.

Die Opposition wirft der bürgerlichen Regierung vor, wertvolles Staatsvermögen zu verschleudern. Diese entgegnet, daß sie nicht die Autobahnen an sich verkaufe, sondern nur ein auf 23 bis 27 Jahre befristetes Recht ihrer Nutzung. Diese besteht im wesentlichen aus der Erhebung der Maut-Gebühren und aus Investitionen in Instandhaltung und Ausbau.

Großbritannien: Public Private Partnership

Angesichts des desolaten Zustandes der Eisenbahn oder der Londoner U-Bahn hat in Großbritannien die Verbesserung des Straßennetzes zwangsläufig Vorrang. Premierminister Tony Blair präsentierte im Jahr 2000 einen Investitionsplan, wonach bis 2010 rund 180 Milliarden Pfund (263 Milliarden Euro) in die Modernisierung der Infrastruktur fließen - 130 Milliarden Pfund entfallen dabei auf die Steuerzahler.

Die restlichen 50 Milliarden Pfund sollen über „Public Private Partnership“-Konzepte Partner aus der Bauindustrie oder branchenfremde Investoren übernehmen. Obwohl die Verkehrsdichte in Großbritannien im europäischen Maßstab relativ gering ist, verzichtet Blair auf den Neubau von Autobahnen. Stattdessen soll das chronisch überlastete Straßennetz im Großraum London besondere Unterstützung erfahren.

Italien: Konzessionäre und private Gesellschaften

Italiens 6.000 Kilometer Autobahnen werden von 23 Konzessionären verwaltet, die teilweise öffentliche Institutionen im Aktionärskreis haben. Der Kilometerpreis berechnet sich nach einer staatlich errechneten Formel, in der auch der Erhaltungszustand der Strecke berücksichtigt wird. Auf der Strecke Mailand-Rom werden etwa 5 Cent je Kilometer bezahlt. Die wichtigsten Autobahnen, 3.400 Kilometer, werden aber von der rein privaten Gesellschaft Autostrade SpA und sieben Tochtergesellschaften verwaltet.

Diese Gesellschaft wird von der Familie Benetton kontrolliert, die bei der letzten Tranche der Privatisierung im Jahr 1999 eine indirekte Mehrheit übernahm. Dieses Engagement hat sich als unerwartet ertragreich erwiesen, mit einer Kurssteigerung in sechs Jahren von 7 auf zuletzt fast 20 Euro. 2004 erzielte Autostrade bei einem Umsatz von 2,9 Milliarden Euro einen Nettogewinn von 429 Millionen Euro.

Die Verbesserung der Ertragskraft beruht zum Teil offenbar darauf, daß die Instandhaltungsaufwendungen nicht so groß sind wie befürchtet. Dabei sind die Autobahnen Italiens im Vergleich zu den deutschen aber relativ gefährlich, mit engen Spuren, engen Kurven, vielfach fehlenden Standspuren und oftmals schlechter Sicherung durch Leitplanken. Die Mauterhebung mit Zahlschranken führen zudem immer wieder zu großen Staus.

Schweiz: Staatliche Vignette

Schweizer Autobahnen baut seit jeher allein der Staat, und es gibt bisher keinen Hinweis dafür, daß sich daran jemals etwas ändert. Darüber müßte auch das Volk abstimmen, und dieses ist, wie frühere Urnengänge zeigen, bei der Privatisierung staatlicher Dienstleistungen sehr konservativ; da werden Kraftwerke, Post und Bahn sehr schnell zum „service public“ und damit für politisch sankrosankt erklärt.

Deswegen ist auch ein Börsengang der Bahn kein Thema. Obwohl die Schweiz bei der Liberalisierung staatlicher Dienste so zögerlich ist, war das Land bei der Maut für Personen- und Lastwagen dennoch ein europäischer Vorreiter. Seit 1984 gibt es die Vignette für Personenwagen auf Autobahnen. Sie kostet inzwischen 40 Franken (26 Euro), und entgegen allen Gerüchten zahlen diese nicht nur die Ausländer, sondern auch die Schweizer. Lastwagen zahlen eine Maut auf allen Straßen.

Österreich: Staatliches Netz mit privaten Investoren

Österreichs Autobahnnetz bleibt zwar staatlich. Unter dem Eindruck der leeren Staatskassen werden sich in Österreich jedoch künftig private Investoren an der Finanzierung der Straßeninfrastruktur beteiligen. Bis Anfang kommenden Jahres soll der Bau und Betrieb eines ganzen Autobahnteilstücks mit einer Länge von 51 Kilometern in der Ostregion des Landes vergeben werden. Die staatliche Autobahngesellschaft Asfinag hofft, daß sich durch die Vergabe an Private die Aufwendungen dieses Abschnitts deutlich verringern.

Von der Konstruktion soll auch der Autofahrer profitieren. Einsparungen der Asfinag führten langfristig zu niedrigeren Vignettenpreisen. Die Einnahmen aus der Lastwagenmaut und aus der Vignette für Personenkraftwagen im bislang 2000 Kilometer langen Autobahn- und Schnellstraßennetz Österreichs werden weiterhin ganz an die Asfinag fließen. Sie hat im vergangenen Jahr mit 1,2 Milliarden Euro Mauteinnahmen fast zwei Drittel ihrer Aufwendungen abgedeckt.

Ungarn: Mischformen und Renationalisierung

Ungarn steht vor einem umfassenden Ausbau seines Schnellstraßennetzes. In den kommenden Jahren werden einige hundert Kilometer zum bestehenden rund 500 Kilometer langen Autobahnnetz gebaut. Unter der sozialliberalen Regierung ist aber nicht von einer Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur die Rede.

Lediglich Mischformen einer öffentlichen und privaten Finanzierung werden vorangetrieben. Erst im vergangenen Jahr wurde die letzte Autobahn in privatem Besitz (die M 5) renationalisiert. Mit der Verstaatlichung der M 5 hat das Land vorerst einen Schlußstrich unter das Kapital „Konzessionsstraßen“ gezogen.

Tschechien: Fest in staatlicher Hand

Das 546 km lange Autobahnnetz der tschechischen Republik ist noch fest in staatlicher Hand. Auch die Finanzierung der Schnellstraßen, die sich im nächsten Jahr um 72 Kilometer erweitern werden, liegt noch ausschließlich beim Staat. Kostenlos sind die Autobahnen allerdings nicht. Wer die Autobahn benutzt, muß eine Vignette kaufen, die je nach Gültigkeitsdauer zwischen 6,30 Euro (15 Tage) und 30 Euro (ein Jahr) kostet.

Lastwagen werden je Tag mit 9 Euro zur Kasse gebeten. Der tschechische Staat hat zwar die gesetzliche Grundlage für die Beteiligung des Privatsektors am Autobahnbau, dessen Finanzierung und Betreibung gelegt; zu konkreten Ausschreibungen ist je jedoch noch nicht gekommen. Erst 2007 sollen beim Ausbau der viel befahrenen Autobahn Prag-Brünn private Gesellschaften zum Zuge kommen. Konkreter sind die Pläne, eine Lastwagen-Maut einzuführen.

Irland: EU-Zuschüsse und private Investoren

Die Irische Republik mit ihren fast 4 Millionen Einwohnern profitierte im vergangenen Jahrzehnt von Zuschüssen der Europäischen Union, um ein landesweites Straßennetz hochzuziehen. Unabhängig von Geldregen der EU pumpte die Regierung seit 2002 insgesamt 50 Millionen Euro in die Erweiterung der Verkehrs-Infrastruktur.

Der Ausbau der Autobahnen zwischen Dublin und anderen Industriezentren an der Westküste steht dabei ebenso auf der Agenda wie ein Straßentunnel unterhalb der Hauptstadt. Bei ausgewählten Projekten kommen private Investoren zum Zuge. Beispielsweise werden von acht Großvorhaben in diesem Jahr drei Autobahn-Projekte mit „Public Private Partnerships“ abgewickelt: Während das Eigentum in Staatshand verbleibt, kassieren die daran beteiligten Finanzinvestoren die Gebühren für die Straßennutzung.

Niederlande: Abkehr von der bisherigen Politik

In den Niederlanden zeichnet sich eine radikale Abkehr von der bisherigen Straßenverkehrspolitik ab. Nach den für 2007 vorgesehenen Parlamentswahlen strebt die Koalitionsregierung eine Regelung an, wonach künftig Nutzung und nicht der Besitz von Fahrzeugen ausschlaggebend sein sollen. Grundlage sind Ende Mai vorgelegte Empfehlungen einer Sachverständigengruppe.

Auch die Finanzierung von Neubau, Unterhalt und Verbesserung der Verkehrswege soll sich künftig an marktwirtschaftlichen Grundsätzen orientieren. Unter dem Strich soll die Belastung aufkommensneutral sein, wobei die Kraftfahrzeugsteuern entfallen sollen. Noch unklar ist, wie die Fahrleistungen erfaßt und die sogenannten Kilometerpreise moduliert und angerechnet werden sollen. Die Regierung hat sich jedoch dafür entscheiden, schon jetzt unter Rückgriff auf öffentlich-private Partnerschaften Nadelöhre auf den Autobahnen zu beseitigen und die dadurch ermöglichten Verbesserungen der Verkehrswege durch die Nutzer aufbringen zu lassen.

Belgien: Suche nach einheitlicher Regel

In Belgien sind seit längerem Straßenbenutzungsgebühren im Gespräch. Die Bemühungen sind jedoch bisher am unkoordinierten Vorgehen der für Verkehrswege federführend zuständigen Regionen Flandern, Wallonien und Brüssel gescheitert. Im September sorgten wallonischen Überlegungen, im Alleingang eine Vignette für die Benutzung von Autobahnen und bestimmten anderen Fernstraßen einzuführen, für Irritationen in allen Landesteilen. Inzwischen heißt es, daß es eine einzige Regelung für ganz Belgien geben solle.