Verkehrsinfrastruktur Der Geiz rächt sich bitter

Der harte Winter geht an die Substanz. Er fördert zutage, was der Sommer nur kurz vergessen ließ: Die Verkehrsinfrastruktur braucht Pflege. Wer sich dieser Tage mit dem Auto durch Deutschland bewegt, fährt vielerorts Schlagloch-Slalom. Auf einigen Straßen werden ganze Spuren gesperrt, um die Winterschäden zu beseitigen. Dabei ist dieselbe Prozedur erst wenige Monate her. Nun werden wieder notdürftig Löcher gestopft. Eine nachhaltige Sanierung geben die öffentlichen Verkehrsetats trotz eines Milliardenaufwands offenbar nicht mehr her. Die Infrastruktur wird auf Verschleiß genutzt.

Auch auf der Schiene wird der Mangel verwaltet. Der Vorstandsvorsitzende der Bahn, Rüdiger Grube, muss sich für verkürzte, verspätete und ausgefallene Fern- und Regionalzüge sowie das Chaos bei der Berliner S-Bahn rechtfertigen. Dass die Deutsche Bahn vom Winter wieder kalt erwischt wird, überrascht nicht. Denn die Schwierigkeiten, die sich dort angehäuft haben, lassen sich nicht so schnell beheben. Erst 2013 oder 2014 wird der Konzern über verlässlichere neue oder reparierte Züge verfügen.

Die technischen Probleme mit Achsen, Motoren oder Bremsen lassen sich nicht mehr verbergen, wenn die Züge bei Minusgraden in den Werkstätten vor Kontrollen erst stundenlang aufgetaut werden müssen. Anders als früher gibt es kaum Reserven; daran sparte die Bahn unter Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn. Im Nachhinein wissen nun alle, dass sich dieser Geiz bitter rächt. Das Bemühen der Bahnführung, sich nach den Erfahrungen des vergangenen Winters eine kleine Flottenreserve zu schaffen, ist mit der Streichung anderer Zugverbindungen verbunden, was neuen Ärger hervorruft. Die Decke ist zu kurz; da hilft kein Zerren.

Auch unter Grube gilt das Gebot der Wirtschaftlichkeit

Manche Ansprüche an die Bahn sind jedoch überzogen. Im tiefen Winter funktioniert kein Verkehrsmittel hundertprozentig, was zuletzt auf Straßen und Flugplätzen zu beobachten war. Die Bahn musste an den Feiertagen 30 Prozent mehr Fahrgäste als üblich aufnehmen. Nicht jeder hatte einen Sitzplatz - ärgerlich, aber hinnehmbar, wenn man denn ohne große Verspätung sicher ans Ziel gelangte.

Der Vorwurf, die Bahn habe wegen des geplanten Börsengangs an Maschinen und Menschen zu stark gespart, stimmt auch nur partiell. In der Rückschau verklärt sich die Zuverlässigkeit der alten Bundesbahn, von der DDR-Reichsbahn ganz zu schweigen. Ohne jährliche Milliardeninvestitionen wäre die Bahn mit ihren Zügen heute nicht so beeindruckend schnell unterwegs.

An einigen Stellen trifft die Kritik: Nicht nur im Hinblick auf die Flottenreserve, auch beim Kundenservice ist die Bahn „auf Kante genäht“. Grube setzt hier neue Akzente. Aber auch unter ihm gilt zu recht das Gebot der Wirtschaftlichkeit. Nicht ohne Grund beschränkt das Grundgesetz die Vorstellung von Politikern und Kunden, die Bahn diene nur der Daseinsvorsorge.

2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund jedes Jahr

Auf der Schiene gibt es derweil wie auf den Straßen viele sanierungsbedürftige Engpässe, nicht nur wegen steinalter Brücken und Tunnel. Dabei haben Bund und Bahn die Finanzierung des bestehenden Netzes vertraglich vereinbart: 2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund dafür jedes Jahr. Für Aus- und Neubau bleibt da nur rund eine Milliarde. Das ist erschreckend wenig, auch vor dem Hintergrund so teurer Projekte wie Stuttgart 21. Die Politik lässt indes nicht erkennen, dass sie künftig mehr Geld für die Infrastruktur lockermachen will.

Leider ist der Bund nicht einmal bereit, durch eine Abschaffung des Länderproporzes dafür zu sorgen, dass die knappen Mittel im Straßen- und Gleisbau effizienter eingesetzt werden. „Bildung statt Beton“ ist zudem die Maxime, die jede Kritik an der fortwährenden Umverteilung in den aufgeblähten Sozialetat im Keim erstickt. Es zeigt das Dilemma, wenn Verkehrsminister Peter Ramsauer jetzt in einem Atemzug die Bahn kritisiert und den Regierungsbeschluss verteidigt, ihr künftig jährlich 500 Millionen Euro Dividende zu entziehen. Dabei wird der Bund auf Kosten der Bahn seinen Haushalt gewiss nicht sanieren können.

Privatisierungsdebatten mit neuem Leben befüllen

Der Verkehrsetat soll schrumpfen, selbst mit der Substanzpflege wird es eng. Da heißt eine Lösung: Ansprüche herunterschrauben. Mobilität ist nicht alles, Wachstum auch nicht? Das wird ein Land, das den Wohlstand schätzen gelernt hat, nicht aufgeben wollen. Menschen und Wirtschaft brauchen eine funktionierende Infrastruktur. Die zweite Lösung: Steuerzahlern oder Nutzern mehr Geld abnehmen (etwa Autofahrern über eine Pkw-Maut) und so den Spielraum erhöhen. Das wird die Politik nicht guten Gewissens verlangen können, zumal sich die Parteien, wie die Hartz-IV-Debatte zeigt, vorrangig weiter der Umverteilung ins Soziale verschrieben haben.

Da bleibt nur die Mobilisierung privaten Kapitals für Schiene und Straße. Auch wenn sich öffentliche und private Interessen nicht reibungslos verzahnen lassen, zeigen doch die ersten im Verbund gebauten Autobahn-Teilstrecken ermutigende Ansätze, Effizienz- und Kostendruck scheinen sich zugunsten der Nutzer auszuzahlen. Bei der (von der Wirtschaftskrise gut erholten) Bahn könnte angesichts des Finanzbedarfs die Idee des Teilverkaufs eine zweite Chance bekommen. Wenn es taut, sollten die zurückgestellten Privatisierungsdebatten mit neuem Leben erfüllt werden.