Verkehr Am Brenner-Tunnel scheiden sich die Geister

Mit dem Bau des umstrittenen Brenner-Basistunnels (BBT) wollen Politiker die Lärm- und Staubbelästigung und damit ein großes Verkehrsproblem im internationalen Güterverkehr der EU lösen. Der BBT soll das Inntal bei Innsbruck (Österreich) mit Franzensfeste im Eisacktal (Italien) verbinden. Je eine einspurige Tunnelröhre ist für den Personen- und den Güterverkehr geplant.

Mit einer Länge von mehr als 60 Kilometern (einschließlich der Umfahrungsstrecke in Innsbruck) würde der BBT der längste Bahntunnel der Welt noch vor dem sich in Bau befindlichen Schweizer Gotthard sein. Der Bau könnte frühestens 2009 beginnen und 2022 enden. Die Infrastruktur soll dabei für einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb von 250 Stundenkilometern ausgelegt werden. Der BBT wird die Alpen entlang der Achse Innsbruck-Bozen unterqueren und ist Teil der insgesamt 2200 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-München- Rom-Palermo.

Milliardengrab oder wichtiger Bahnausbau

Die Kosten für dieses Mammutprojekt werden derzeit mit 6 Milliarden Euro beziffert, womit der BBT nach dem Eurotunnel der teuerste Tunnel wäre. Kritiker sprechen von einem Milliardengrab, die Befürworter von einem wichtigen Projekt für den Bahnausbau.

Nach dem Plan der Politiker soll je ein Drittel des Aufwands von Österreich, Italien und der EU finanziert werden. Vor allem von Seiten der EU wäre dies ein ungewöhnlich hoher Beitrag. Üblicherweise schießt die Union höchstens ein Fünftel zu. Allerdings gibt es noch keine feste Zusage aus Brüssel. Diese könnte im Herbst kommen, jedoch nur für die bis 2013 anfallenden Kosten. Für die Zeit danach wird die Entscheidung erst in sechs Jahren fallen. Der österreichische Anteil soll laut Verkehrsminister Werner Faymann zur Hälfte durch die erhöhte Lastwagen-Maut am Brenner finanziert werden. Für den Rest werde es eine Sonderfinanzierung geben.

Keine Gelder aus Deutschland

Deutschland hat sich aus der von Österreich und Italien lange erhofften Finanzierungsbeteiligung verabschiedet. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee sagte im Juli lediglich die Erweiterung der Zulaufstrecken zwischen Berlin und München sowie zwischen München und Kiefersfelden mündlich zu.

Gegner kritisieren neben den hohen Kosten die lange Bauzeit und die damit verbundene Umweltbelastung. Das aktuelle Konzept eines Brenner-Basistunnels widerspricht aus Sicht Michael Prachenskys, eines für seine visionären Projekte bekannten Tiroler Architekten aus Seefeld, dem Ziel, schnellstmöglich eine ökonomisch am besten umsetzbare und nachhaltige Verkehrs- und Umweltentlastung der Nord-Süd-Verbindung auf der Brennerachse zu erreichen: Der BBT wird frühestens in fünfzehn Jahren eine erste mögliche Verkehrsentlastung bringen. Bis dahin steigt der Straßenverkehr weiter an. Ungeachtet dessen ist weder die Personenverkehrs- noch die Güterverkehrskapazität auf der Bahn ausgelastet. Mit einer Erstschätzung von 6 Milliarden Euro Kosten wird der Tunnel nie wirtschaftlich betreibbar sein. Dazu kommen ungewisse Mehr- und Finanzierungskosten. Der Bau führt zu extremer Umweltbelastung: Millionen Kubikmeter Gestein werden bewegt, ganze Täler sollen zum Teil zugeschüttet werden. Die geologische Machbarkeit sei ungeklärt, heißt es.

Planung stammt noch aus den 1950ern

Zudem könnten Züge heute deutlich höhere Gefälle überwinden, kritisiert Prachensky. Die Planung des Brenner-Basistunnels basiere jedoch noch auf den technischen Möglichkeiten aus den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts. Nun könne mit einer - völlig innovativen und noch nicht eingesetzten - Mammut-Lokomotive auf der bestehenden Brenner-Eisenbahnstrecke und auf einer Strecke mit einem etwa 14 Kilometer langen Tunnel nahezu die gleiche Transportkapazität bereitgestellt werden, die ein Basistunnel ermöglichen würde. Innerhalb von sechs Jahren kann nach Berechnungen des Architekten mit einem Aufwand von gut 2 Milliarden Euro eine Bahnkapazität geschaffen werden, mit der zwei Drittel des aktuellen Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlegt werden könnten. Die Umwelt würde weit weniger belastet werden.

Diese Vorschläge sind aus Sicht der Aktiengesellschaft BBT SE keine Alternative. Wie Vorstand Konrad Bergmeister sagt, führt ein Scheiteltunnel nur auf einer kurzen Strecke zu einer Entlastung, Gleiches gelte auch hinsichtlich Lärmbelastung. Das Problem der restlichen steilen Strecken bleibe. Auch bezweifelt er, dass auf diesem Weg eine Steigerung der Kapazität herbeigeführt werden könne.

Keine automatische Verlagerung des Gütertransports

Ungeachtet der Auseinandersetzungen um die technische Machbarkeit ist die Verlagerung von Fracht auf die Schiene auch nach dem Bau des Brennertunnels keineswegs sicher, belegt eine von den Tunnelbauern beauftragte Studie. Nach den Berechnungen der Schweizer Forschungsgesellschaft Progtrans wird sich der Gütertransport nicht automatisch verlagern.

Skeptisch ist auch Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien. Er rechnet vor, dass der Tunnel nicht gebraucht wird, weil die Bahn über den Brenner nicht ausgenützt und auch zu teuer sei: Ein Kilometer BBT koste mindestens 164 Millionen Euro - Geld, das nie zurückverdient werden könne. Bedenklich sei auch das auf den ersten Blick recht knappe Kosten-Nutzen-Verhältnis (KNV) von 1,3 in einer von Ernst & Young erstellten Untersuchung, die von der BBT SE nur auszugsweise freigegeben wurde. Im Vergleich dazu werden in Deutschland nur Projekte in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen, die ein KNV von mindestens 3 haben. In dieser Analyse wurde nur eine Variante untersucht. Alternativvorschläge wie beispielsweise eine ebenfalls deutlich günstigere Gütertunnelvariante des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik seien überhaupt nicht einbezogen worden, wird beanstandet. Dies widerspricht jeder Vorgehensweise bei vergleichbaren Infrastrukturvorhaben.

Gesamtfinanzierung noch unklar

Zwar ist noch unklar, wie die Gesamtfinanzierung des Basistunnels aussehen wird. Dass so vehement am bestehenden teuren Konzept festgehalten wird, hängt auch mit dem großen finanziellen Nutzen für eine Vielzahl von Unternehmen zusammen. Die BBT SE als Planungsgesellschaft selbst beschäftigt inzwischen vier Dutzend Mitarbeiter, deren Interesse es zweifellos ist, ihre Zukunft als Bau- und Betriebsgesellschaft zu sichern. Nicht von der Hand zu weisen ist ebenso, dass die Bauwirtschaft in Österreich und Italien große finanzielle Anreize in diesem riskante Mammutprojekt sieht.