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Tücken der Verkehrspolitik : Laute Güterbahn trifft smarten Lastwagen

  • -Aktualisiert am

Ein Trauerspiel: Der Güterverkehr auf der Schiene Bild: imago stock

Die Schiene ist kaum eine Alternative zum Lastwagen. Das liegt an der deutschen Verkehrswegeplanung – und an der Weigerung, der Bahn Anreize für Innovationen zu setzen. Ein Gastbeitrag.

          Güter gehören auf die Bahn, so lautet das Mantra der Verkehrspolitik. Zugleich wurde in den vergangenen Jahrzehnten alles Mögliche getan, um diese Vorgabe nicht Wirklichkeit werden zu lassen. Der Güterverkehr auf der Schiene gerät deshalb in wirtschaftliche Schwierigkeiten, allen voran die DB Cargo, die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn AG. Es sind vorrangig politische Versäumnisse, die die Chancen der Güterzüge reduziert haben.

          Wegen der historischen Entwicklung des Eisenbahnnetzes laufen die meisten Schienenstränge mitten durch Städte und Dörfer, eben auch die der Güterbahn. Manchmal lagen die ersten Bahnhöfe damals in Randlage der Bebauung, wurden dann aber zu Zentren der Stadtentwicklung. Das tritt jetzt immer mehr als strategischer Nachteil zutage, vor allem wegen des Lärms der Güterzüge.

          Autos und insbesondere Flugzeugen wurden über die Jahre erhebliche Minderungen ihres Krachs aufgezwungen. Die Eisenbahn dagegen wurde mit einem sogenannten Schienenbonus bei der Lärmmessung bis vor kurzer Zeit noch verhätschelt. Eine wesentliche Lärmquelle der Güterwagen sind ihre vorsintflutlichen Klotzbremsen, die Rad und Schiene aufrauhen. Nach langem Zaudern wird nun mit Steuergeld die Umrüstung auf neue Bremsklötze gefördert, übertrieben „Flüsterbremse“ genannt. Damit wird aber bis 2020 nur eine Lärmquelle beseitigt. Eine schnelle Heilung weiterer Quellen ist unmöglich.

          Güterverkehr rückt an hinterste Stelle

          Der Lastwagen als direkter Konkurrent der Güterbahn ist zwar auch laut, aber leiser als der Schienengüterverkehr, und er fährt überwiegend nicht durch die Zentren der Städte. Soweit er im Fernverkehr unterwegs ist, nutzt er meist Autobahnen. Diese führen schon seit ihrer Einführung zur Weimarer Zeit respektvollerweise an den Siedlungszentren vorbei.

          Die globalen Warenströme haben den Verkehr insbesondere von und zu den großen Seehäfen drastisch wachsen lassen. Mit der Erweiterung der Europäischen Union nach Osten wurde Deutschland zum Verkehrskreuz in alle Richtungen. Deshalb rächt sich besonders, dass der Höllenlärm der Güterzüge lange ein exotisches Thema war. Deutschland hat in den vergangenen Jahrzehnten Schienenstrecken zu gewaltigen Kosten gebaut, aber keine für den Güterverkehr, die den Lärm ins Kalkül zogen.

          Dahinter steckt System. Schienenwege entstehen in Deutschland nur, wenn sie an vorrangiger Stelle in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen werden. Doch die Prozedur, wie der Plan entsteht, rückt den Güterverkehr an die hinterste Stelle. Letztlich haben hier stets nur die deutschen Regionen miteinander gerungen, wer die höchsten „Leuchttürme für den ICE-Verkehr“ erhält.

          Verschieben sich Staus auf die Schiene?

          Die teuersten Projekte regionaler Interessen sind prominent: Die ICE-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mit der Unterkellerung des Stuttgarter Hauptbahnhofs (Stuttgart 21) und die ICE-Strecke Erfurt-Nürnberg durch den Thüringer Wald, die rund zur Hälfte aus Tunneln und Talbrücken besteht und auf der nach 26 Jahren Planungs- und Bauzeit demnächst in jeder Richtung nur ein ICE pro Stunde sowie zwei bis drei Sprinterzüge pro Tag verkehren werden.

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