Technische Schwierigkeiten Der lange Hürdenlauf zum Elektroauto

© F.A.Z. / Dieter Rüchel

An der Elektrotankstelle: Wie gut ist die Emissionsbilanz tatsächlich?

Mein Großvater fuhr einen Benziner, mein Vater einen Diesel. Ich werde elektrisch fahren.“ So wirbt der Autohersteller Renault in Frankreich, einen jugendlichen Mann zeigend. Aus dem französischen Wirtschaftsministerium wird kolportiert, Renault-Chef Carlos Ghosn habe bei seiner jüngsten Unterredung mit Ministerin Christine Lagarde nur ein Thema gehabt: das Elektroauto. Gleich vier Modelle bereitet der Konzern zur Serienfertigung vor, die eins nach dem anderen vom kommenden Jahr an auf die Straße rollen sollen. Mitsubishi und dessen Kooperationspartner Peugeot werden dann schon einen elektrischen Viersitzer anbieten.

Das Engagement der Franzosen lässt der Bundesregierung keine Ruhe und der deutschen Automobilindustrie erst recht nicht. Das Land, in dem das Auto erfunden wurde, darf sich nicht abhängen lassen von subventionswütigen Franzosen, Chinesen oder Amerikanern, heißt es da. In der Batterietechnik gelte es aufzuholen, im diffizilen Zusammenspiel von Antrieb, Leistungselektronik, Thermomanagement und Sicherheit mache den deutschen Ingenieuren indes niemand etwas vor. Damit das auf der Straße möglichst bald sichtbar wird, treffen sich zwei Dutzend Spitzenvertreter aus Industrie, Politik und Wissenschaft an diesem Montag mit der Bundeskanzlerin zum „Elektrogipfel“.

Hohe Hürden

Rund 20 Milliarden Euro, verlautete zum Auftakt des Spitzentreffens von Regierung, Industrie und Wissenschaft am Monatg in Berlin, will allein die deutsche Automobilindustrie in den kommenden drei bis vier Jahren in die Entwicklung alternativer Antriebe investieren. Die Botschaft, die im Volk ankommen soll, ist eindeutig: Das Elektroauto steht vor der Tür, die nächste Kaufentscheidung kann nur zu seinen Gunsten ausfallen. Angesichts des E-Hype wird inzwischen freilich sogar denen mulmig, die ihn losgetreten und befördert haben. Denn vor dem seriengefertigten Elektroauto für den Alltag bauen sich hohe Hürden auf.

Reichweiten von mehr als 150 Kilometern sind mit der normalen Batteriestruktur auf absehbare Zeit nicht zu erreichen. Eine Lithium-Ionen-Batterie, die diese Reichweite sicherstellt, wiegt derzeit um 230 Kilogramm. Das ist für die Ingenieure, die wegen der Folgen für die Fahrzeugkonstruktion um jedes Gramm ringen, eine schwere Hypothek. Bis zum Jahr 2015 sollen es nach Voraussagen der Industrie 140 Kilogramm sein. Zur Einordnung: Mit 60 Liter Diesel, die etwa 50 Kilogramm wiegen, fährt ein moderner Personenwagen rund 800 Kilometer weit. Die Batterien benötigen viel Platz, weshalb die meisten der in der Erprobung laufenden Fahrzeuge keinen Kofferraum oder keine Rücksitze haben - oder beides nicht. Die Reichweite des Elektrofahrzeugs sinkt zudem dramatisch, wenn Verbraucher wie Heizung, Klimaanlage oder Sitzheizung ihren Dienst verrichten. Oder wenn der Berufsverkehr Stop-and- go-Betrieb erfordert, womöglich noch an einem Anstieg zur Vorstadtvilla. Dann ist schon nach 30 oder 50 Kilometern Schluss. Das Elektrofahrzeug ist also bis auf weiteres eigentlich nur eines für den Stadtverkehr. Genau hier liegt nach Ansicht der Befürworter seine große Chance. Die Zahl der Städte mit mindestens 5 Millionen Einwohnern hat sich seit dem Jahr 1990 auf dreißig verdoppelt. Auch in kleineren Ballungsräumen sind Luftverschmutzung und Lärm längst ein Thema. 90 Prozent aller täglichen Fahrten führen höchstens 80 Kilometer weit, argumentieren sie.

Nur im Betrieb emissionsfrei

Auch die Energiebilanz lässt Raum für Debatten und Trugschlüsse, denn das Elektrofahrzeug ist nur im Betrieb emissionsfrei. Es kommt entscheidend darauf an, aus was sich die Stromerzeugung speist. Am besten wären zweifellos erneuerbare Energien, doch die bereiten bekanntermaßen Schwierigkeiten in der kontinuierlichen Erzeugung und Speicherung. Im Atomland Frankreich kommt das Elektrofahrzeug besonders „sauber“ auf die Straße, in China mit seinen vielen Kohlekraftwerken nicht. Hier ist ein verbrauchsarmer Benzin- oder Dieselmotor noch klar im Vorteil.

Sorgen bereitet den Batterieherstellern die Rohstoffsicherung. Lithium ist hauptsächlich in Westchina und an der Grenze von Bolivien zu Argentinien zu finden. Im Süden der Vereinigten Staaten gibt es überschaubare Vorkommen, die dem Vernehmen nach schon langsam zur Neige gehen. Trotzdem gilt Lithium nicht als der größte Knappheitsfaktor. Ernsthaftere Sorgen gelten nach Branchenangaben den seltenen Erden. 95 Prozent davon fänden sich in China und unterlägen teilweise schon Exportrestriktionen, heißt es. Deshalb sei es erforderlich, dass die Außenwirtschaftspolitik die Zukunftsplanung der deutschen Hersteller begleite.

Hohe Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen

Und dann die Kosten. Die hohen Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen werden Spuren in den Bilanzen der Unternehmen hinterlassen. Und in den Portemonnaies der Kunden. Ein Elektroauto kostet heute 10.000 bis 15 000 Euro mehr als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Die Industrie erwartet, dass sie den Preisnachteil bis zum Jahr 2020 auf 8000 bis 10.000 Euro drücken kann. Es wird somit auf absehbare Zeit kein (subventionsfreies) Elektroauto unter 30.000 Euro zu kaufen geben. Ein mit Strom betriebenes Auto müsste, rechnen Industrievertreter vor, 20 bis 22 Jahre gefahren werden, um die Preisdifferenz zu amortisieren. Dabei ist allerdings noch nicht klar, wie haltbar die Batterien sind, ob sie ständiges, manchmal auch nur einige Minuten dauerndes Nachladen überstehen. Mit Süffisanz berichtet ein Konkurrent von Toyota über dessen Hybridmodell (kombinierter Benzin- und Elektroantrieb): „Toyota tauscht im Prius alle zwei Jahre die Batterie. Und die kostet 2500 Euro.“ Wie hoch diese Hürde ist, zeigt beispielhaft die Untersuchung einer Unternehmensberatung. Demnach hat der durchschnittliche Opel-Käufer ein Monatseinkommen von unter 3500 Euro brutto. Für diesen Käuferkreis fange eine Kaufentscheidung schon bei einem Preisunterschied von 200 Euro an, heißt es.

Ohne zügigen Ausbau der Infrastruktur (unter anderem ein dichtes Netz von Ladestationen, einheitliche Stecker) und ein Anreizprogramm (etwa über die mindestens zweifache Anrechnung von Elektroautos auf den Flottenverbrauch) rückt das von der Regierung ausgegebene Ziel, 1 Million Elektroautos (möglichst aus deutscher Produktion) bis zum Jahr 2020 auf hiesige Straßen zu schicken, in weite Ferne. Aber selbst wenn die Infrastruktur Fahrt aufnimmt, sind Zweifel an dem Ziel angebracht. Hinter den Kulissen wird deshalb längst über direkte Subventionen für die Käufer nachgedacht. Man darf wohl getrost darauf wetten, dass dem Elektrogipfel mit einer Anstandsfrist - man könnte auch sagen, sobald die deutschen Hersteller serienreife Produkte zur Hand haben - der Ruf nach Zuschüssen um 5000 Euro je Auto folgen wird, so wie sie Frankreich, Amerika oder China vorsehen.

Grundsätzliches ändern dürfte das an der Art der Mobilität bis auf weiteres freilich nicht. Der Zulieferer Bosch wagt einen Blick in die Zukunft von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Im Jahr 2008 wurden 76 Prozent von einem Benzinmotor angetrieben, 23 Prozent von einem Diesel und 1 Prozent von Hybrid- und Elektroantrieb. Im Jahr 2018 werden es demnach 71 Prozent Benzinantrieb, 23 Prozent Diesel und 6 Prozent Hybrid- und Elektroantrieb sein. Volkswagen, gewiss kein Konzern mit geringer Schlagkraft, plant noch vorsichtiger. Die Wolfsburger wollen 2018 etwa 3 Prozent ihrer Fahrzeuge als Elektrofahrzeug auf den Markt bringen. Oder anders ausgedrückt mit den Worten eines Fachmanns, der nicht in der Renault-Werbung tätig ist: Die Automobilindustrie fährt mit dem Elektroantrieb in eine spannende Zukunft. Aber der Verbrennungsmotor wird noch lange das bezahlbare Maß der Dinge bleiben.

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Der lange Hürdenlauf zum Elektroauto

Von Holger Appel

Elektroautos sollen das Klimaproblem des Autoverkehrs lösen. Davon gehen die Vertreter von Politik und Wirtschaft aus, die sich heute zum Elektroauto-Gipfel treffen. Doch wie gut ist eigentlich die Emissionsbilanz von Elektroautos? Und wie groß sind bis heute die technischen Hürden?

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