Rausch und Reue (2) Verbitterung und Skandale

Am Anfang wurde das „Wir“-Gefühl beschworen. Als der amerikanische Flugzeugbauer Boeing im Sommer 1997 seinen Wettbewerber McDonnell Douglas übernahm, stiegen erst einmal Partys. Zum Beispiel im McDonnell-Werk im kalifornischen Huntington Beach. Tausende von Mitarbeitern hatten sich zur feierlichen Enthüllung des neuen Boeing-Schildes am Werk versammelt, aus den Lautsprechern dröhnte das Lied „We are family“ von der Gruppe Sister Sledge. Schon bald sollte sich aber herausstellen, dass es mit der familiären Heimeligkeit nicht weit her war. Boeing stürzte schnell in eine Krise, und zwischen den Lagern von Boeing und McDonnell Douglas baute sich eine massive Feindseligkeit auf.

Die Boeing-Seite fühlte sich von den früheren McDonnell-Mitarbeitern auf die Füße getreten. Das Schlagwort von der „Rückwärtsübernahme“ machte die Runde, ebenso wie der bittere Satz: „McDonnell Douglas hat Boeing mit dem Geld von Boeing übernommen“. Die Animositäten sind über lange Zeit immer wieder aufgebrochen und erst in jüngster Zeit etwas in den Hintergrund getreten. Das hat damit zu tun, dass es Boeing heute so prächtig geht wie lange nicht. Außerdem wird das Unternehmen jetzt von einem Manager geführt, der von außen geholt wurde und keinem der früheren Lager zuzurechnen war.

Mehrere Anläufe

Der Zusammenschluss von Boeing und McDonnell Douglas kam zu einer Zeit, in der die Rüstungsbranche unter großem Druck stand. Nach dem Ende des Kalten Krieges kürzte die amerikanische Regierung ihr Verteidigungsbudget, und sie ermutigte ihre Lieferanten, sich zu größeren und effizienteren Einheiten zusammenzuschließen. Es kam zu einer wahren Übernahmewelle: Im Jahr 1994 taten sich Northrop und Grumman zu Northrop Grumman zusammen. Ein Jahr später kaufte Lockheed den Wettbewerber Martin Marietta und schmiedete so Lockheed Martin. Vor diesem Hintergrund führten Boeing und McDonnell Douglas über Jahre hinweg immer wieder Übernahmegespräche, brauchten aber mehrere Anläufe.

Die Verhandlungen gewannen an Fahrt, nachdem im Jahr 1996 Phil Condit zum Vorstandschef von Boeing wurde. Boeing konzentrierte sich zu diesem Zeitpunkt vor allem auf Zivilflugzeuge und wollte sich jenseits dieses zyklischen Geschäfts weitere Standbeine in den Bereichen Rüstung und Raumfahrt schaffen. Hier lagen die größten Stärken von McDonnell Douglas, wohingegen das Unternehmen im zivilen Flugzeugbau immer weiter in die Bedeutungslosigkeit versank. McDonnell Douglas war Mitte der neunziger Jahre gerade dabei, sich von einer schweren Krise zu erholen.

Boeing zahlte mehr als 13 Milliarden Dollar

Kurz zuvor hatte das Unternehmen seine Führung ausgewechselt und Harry Stonecipher zum Vorstandschef berufen. Ein Auslöser für McDonnell Douglas, dem Werben von Boeing nachzugeben, war ein Rückschlag im Rüstungsgeschäft im Jahr 1996. Das Unternehmen schied aus dem Rennen um einen Großauftrag der amerikanischen Regierung für das Kampfflugzeug „Joint Strike Fighter“ aus. Im Dezember 1996 kündigten Boeing und McDonnell Douglas ihren Zusammenschluss an, Boeing zahlte über einen Aktientausch mehr als 13 Milliarden Dollar.

Phil Condit blieb auch nach der Transaktion Vorstandschef, während Harry Stonecipher als President und Chief Operating Officer für das Tagesgeschäft zuständig und damit gewissermaßen der „zweite Mann“ war. Condit und Stonecipher hätten gegensätzlicher kaum sein können, und sie repräsentierten zwei sehr unterschiedliche Unternehmenskulturen.

Condit war eher der konsensorientierte Techniker und Denker, Stonecipher dagegen der polternde Managertyp. Boeing galt traditionell als sehr stolzes und technikverliebtes Unternehmen, in dem Ingenieursleistung über alles geht und schnöde Zahlen oft in den Hintergrund rücken. Dagegen stand bei McDonnell Douglas knallharte Ergebnisorientierung an erster Stelle, und das Unternehmen war für sein aggressives Auftreten in Washington bekannt, wenn es um Geschäfte mit der amerikanischen Regierung ging.

Die Bänder standen wochenlang still

Nicht lange nach dem Zusammenschluss kam es zu einem desaströsen Produktionsausfall. Boeing hatte sich mit Kampfpreisen eine wahre Auftragsflut für Zivilflugzeuge eingeholt, konnte dies aber mit seiner Kapazität nicht bewältigen. Mehrere Wochen lang standen die Bänder still, und Boeing musste für das Jahr 1997 zum ersten Mal seit fünfzig Jahren einen Verlust melden. Phil Condit war blamiert. Im Unternehmen trat der zahlenorientierte Stonecipher immer mehr in den Vordergrund. Er zog die Zügel stramm und pochte auf Effizienz und bessere Finanzkontrollen. Je mehr Stonecipher an Profil gewann, um so mehr hatten die früheren Boeing-Mitarbeiter das Gefühl, von der McDonnell-Seite überrollt worden zu sein.

Phil Condit agierte in den folgenden Jahren glücklos. Ihm wird vor allem angelastet, den europäischen Wettbewerber Airbus unterschätzt zu haben. Boeing hat das Geschäft mit Zivilflugzeugen über Jahrzehnte hinweg klar dominiert, und daher kam es einer Demütigung gleich, als Airbus im Jahr 2003 erstmals mehr Maschinen auslieferte als die Amerikaner. Im gleichen Jahr wurde Boeing von einer Serie von Skandalen um ethisch fragwürdige Geschäftspraktiken erschüttert. So gab es eine Affäre um Industriespionage: Boeing-Mitarbeitern wurde vorgeworfen, interne Dokumente des Wettbewerbers Lockheed Martin genutzt zu haben, um an einen Auftrag zu kommen.

Unternehmensweite Ethik-Offensive

Bei einem anderen Skandal ging es um die Anstellung einer Mitarbeiterin der Luftwaffe. Der damalige Boeing-Finanzvorstand Mike Sears soll mit ihr Gespräche über eine Einstellung geführt haben, als sie noch bei der Luftwaffe in die Vergabe eines wichtigen Auftrags eingebunden war, um den sich auch Boeing bewarb. Die Vorgänge kosteten Boeing Reputation und viel Geld, denn die amerikanische Regierung bestrafte das Unternehmen mit dem Entzug oder der vorläufigen Aussetzung von Aufträgen. Im Dezember 2003 übernahm Phil Condit die Verantwortung für die Turbulenzen und trat zurück.

Sein Nachfolger wurde ausgerechnet Harry Stonecipher, der sich im Jahr 2002 schon in die Rente zurückgezogen hatte. Viele alteingesessene Boeing-Mitarbeiter waren wieder brüskiert: Nicht nur kamen die Schuldigen in den vorangegangenen Skandalen aus ihrer Sicht von der McDonnell-Seite, nun rückte auch noch der frühere McDonnell-Chef an die Unternehmensspitze. Trotzdem brachen zunächst bessere Zeiten an: Stonecipher räumte als Reaktion auf die Affären mit einer unternehmensweiten Ethik-Offensive auf, und kurz nach seiner Berufung traf Boeing eine wegweisende Entscheidung: Das Unternehmen gab grünes Licht für den Bau des Langstreckenflugzeugs „Dreamliner“ (heute auch 787), das erste neue Flugzeugmodell seit dem Jahr 1990.

Der Aufschwung setzte sich unter McNerney fort

Der Dreamliner stieß nach und nach auf gute Resonanz, und Boeing gewann viele Aufträge. Mit dem Aktienkurs von Boeing ging es fortan klar bergauf. Im März 2005 wurde Boeing aber wieder zum Tollhaus: Harry Stonecipher trat zurück, er stürzte über eine Liebesaffäre mit einer Mitarbeiterin von Boeing. Nun waren also beide Architekten der Boeing-McDonnell-Transaktion ausgeschieden.

Boeing entschied sich bei der Nachfolgeregelung für einen externen Kandidaten und holte James McNerney von 3M, einem Mischkonzern. Der große interne Favorit Alan Mulally zog den Kürzeren und wechselte bald als Vorstandschef zum Autokonzern Ford. McNerney konnte seinen Posten unbelastet von jeglichen Rivalitäten zwischen den Boeing- und McDonnell-Parteien antreten. Der Aufschwung von Boeing setzte sich unter McNerney fort. Das Unternehmen profitierte dabei freilich davon, dass auf einmal der vormalige Musterschüler Airbus wegen Produktionsverzögerungen beim Großraumflugzeug A380 in eine schwere Krise rutschte.

Von der Zivilflugsparte ist heute nichts mehr übrig

Boeing hat 2006 zum ersten Mal seit Jahren wieder mehr Aufträge verbucht als Airbus, und das Geschäft mit dem 787, der in rund einem Jahr zum ersten Mal ausgeliefert werden soll, läuft weiter gut. Die Aktie eilte zuletzt von einem Höchststand zum nächsten.

Von der Zivilflugsparte von McDonnell Douglas ist im heutigen Boeing-Konzern nichts mehr übrig. Die Produktion des letzten McDonnell-Flugzeugs, das nach der Übernahme durch Boeing den Namen 717 trug, wurde 2006 eingestellt. Zwar gilt der Zivilflugzeugbau derzeit im Vergleich zur Rüstung als wachstumsträchtiger. Analysten halten die damalige Entscheidung von Boeing, mit der Übernahme von McDonnell Douglas das Verteidigungsgeschäft zu einem starken zweiten Standbein zu machen, für richtig. Im vergangenen Jahr trug das Rüstungs- und Raumfahrtgeschäft 53 Prozent zum Gesamtumsatz von 61,5 Milliarden Dollar bei, und der Zivilflugzeugbau 47 Prozent.