Magnetschwebebahn Stoiber sieht Transrapid unter Dach und Fach

Der scheidende bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende Stoiber hat am Dienstag die Finanzierung der Transrapidstrecke in München als gesichert bezeichnet. Mit der Realisierungsvereinbarung, die zwischen der Deutschen Bahn und dem Transrapid-Konsortium unterzeichnet worden sei, sei das Vorhaben „unter Dach und Fach.“ Die nach den Verhandlungen der vergangenen Woche noch verbliebene Finanzierungslücke in Höhe von 165 Millionen Euro sei in einem Spitzengespräch von Vertretern des Landes, des Bundes, der Bahn und des Unternehmenskonsortiums in der Münchner Staatskanzlei geschlossen worden.

In der Realisierungsvereinbarung haben sich die Bahn und das Konsortium verpflichtet, nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens im nächsten Jahr einen Festpreis für den Bau der Schwebebahn vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen zu nennen. Sie sollen sich bei der Ermittlung dieses Preises an der gegenwärtigen Schätzung der Gesamtinvestitionskosten in Höhe von 1,85 Milliarden Euro orientieren. Nach Nennung des Preises will das Konsortium das „Risiko der technischen Funktionalität“ tragen. Die Frage, wer das Risiko von Preissteigerungen trägt, war in den vergangenen Wochen zum zentralen Punkt für den Bau der 37 Kilometer langen Strecke geworden.

Steinbrück bekräftigte Zweifel

Nach Angaben des bayerischen Wirtschaftsministers Huber (CSU) sind die geschätzten 1,85 Milliarden Euro durch folgende Zusagen gesichert: der Bund will 925 Millionen Euro übernehmen, das Land Bayern 490 Millionen Euro, die Bahn 235 Millionen Euro, die Konsortialunternehmen Siemens und ThyssenKrupp je 25 Millionen Euro, der Flughafen München 100 Millionen Euro. Berücksichtigt sind in Hubers Rechnung auch noch 50 Millionen Euro von der Europäischen Union. Mehrere dieser Finanzierungsposten wurden am Dienstag allerdings mit Fragezeichen versehen; die Stadt München, die bei der Flughafengesellschaft Minderheitengesellschafter ist, bekräftigte ihr Absicht, gegen die Finanzierungsbeteiligung zu klagen. Die Europäische Kommission sah kaum Chancen für eine EU-Förderung des Münchner Transrapids. An dieser Einschätzung von EU-Verkehrskommissar Barrot habe sich nichts geändert, teilte die Kommission am Dienstag in Brüssel mit.

Finanzminister Steinbrück (SPD) bekräftigte am Dienstag seine Zweifel an den geschätzten Kosten; er erwarte, dass diese Summe übertroffen werde. Verkehrsminister Tiefensee (SPD) nannte die Münchner Vereinbarung einen Schritt zur Realisierung des Transrapids, sie stelle aber keine „ endgültige Lösung“ dar. Es müsse verbindlich geklärt werden, wer das Risiko eventueller Kostensteigerungen trage, sagte Tiefensee. Auch Berliner Haushaltspolitiker sahen das Vorhaben noch nicht als gesichert an. Das Projekt sei „in finanzierbare Nähe gerückt“, sagte der haushaltspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Kampeter (CDU).

Zustimmung bei Verkehrs- und Industriepolitiker

Verkehrs- und Industriepolitiker der Koalition hießen die Aussicht auf den Transrapid hingegen gut. Der stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Friedrich, sagte: „Der Transrapid in Deutschland ist jetzt nicht mehr zu stoppen.“ Der Bau werde positive Effekte auf Beschäftigung und Wertschöpfung haben und den Industriestandort Deutschland stärken. Der industriepolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Duin, sagte: „Es ist wichtig, dass nach Jahrzehnten der technischen Entwicklung endlich eine kommerzielle Transrapidstrecke in Deutschland auf den Weg gebracht wird.“ In der Realisierung des Projekts stecke die große Chance, dem Transrapid einen Durchbruch zu verschaffen. Der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Fischer, sagte, der Transrapid sei eine „Spitzentechnologie made in Germany, die das Potential für einen Exportschlager hat“.

Die Verkehrswirtschaft zeigte sich erfreut über den weiteren „Schritt in Richtung Transrapid“. Wirtschaftspolitisch sei die Vereinbarung ein wichtiges Signal, sagte der Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums, Hailer, dieser Zeitung. Für die Vermarktung der Technologie im Ausland sei es unabdingbar, dass Deutschland über eine eigene Referenzstrecke verfüge. Diese Strecke werde auch „technologisch besser sein, als das, was heute in China fährt“. Fahrweg und Gerät seien in den vergangenen Jahren auch mit finanzieller Unterstützung des Bundes weiter verbessert worden. Nun müssten alle Beteiligten ihre Hausaufgaben machen, forderte Hailer. Die Finanzierungsbeschlüsse müssten in den Haushalten von Bund und Bayern umgesetzt werden.

Erleichterung bei Siemens

Für das Industriekonsortium, dem die Unternehmen Hochtief, Thyssen-Krupp, Siemens, Bilfinger Berger und Max Bögl angehören, wäre der Bau der ersten kommerziell genutzten Magnetschwebebahn ein großer Imagegewinn. Denn damit könnte ein echtes Hochtechnologieprojekt aus Deutschland verwirklicht werden, war am Dienstag im Umfeld der Industriekonzerne zu hören. Ohne den Bau dürfte die Technologie für die deutsche Industrie hingegen endgültig verlorengehen. Im Siemens-Konzern herrschte am Dienstag Erleichterung über die Entscheidung zur Finanzierung des Transrapids. Offiziell äußerte sich Siemens am Dienstag nicht über das Projekt, da das Industriekonsortium vom führenden Unternehmen Hochtief bei der Präsentation der Realisierungsvereinbarung durch Stoiber vertreten war. Doch Siemens hat immer wieder die große Bedeutung einer Referenzstrecke im eigenen Land betont. Die Verbindung in Schanghai sei kein vollwertiger Ausgleich.

„Internationale Kunden schauen schon darauf, wie es in Deutschland weitergeht“, hieß es am Dienstag bei Siemens - ob es die Amerikaner seien, die Überlegungen über eine Magnetschnellbahn anstellen, oder die Chinesen, die eine Verlängerung der Strecke in Schanghai erwägen. Nach dem schweren Unfall mit 23 Toten vor einem Jahr auf der Teststrecke im Emsland habe Verunsicherung geherrscht. Doch die Ermittlungen hätten ergeben, dass nicht technisches, sondern menschliches Versagen die Ursache gewesen sei. Mehr als die Hälfte bis zwei Drittel der Kosten in der Größenordnung von 1,85 Milliarden Euro entfällt auf die Infrastruktur. Der Rest macht die Systemtechnik aus, die Thyssen-Krupp und Siemens etwa jeweils zur Hälfte liefern. Von Siemens stammt die Antriebs-, die Leit- und die Sicherungstechnik.