Lokführer-Streik Wenn Kapitalisten ihre Liebe zu großen Gewerkschaften entdecken

Die Sorgen bei Porsche sind schon ganz handfest. Für das Stammwerk in Zuffenhausen hat Vorstandschef Wendelin Wiedeking zwar Notfallpläne. Wenn die Lokführer im Güterverkehr streiken, werden die 911er für Japan und Amerika halt mit Lastwagen zum Hafen nach Emden gebracht. „Das Werk in Leipzig aber steht nach einem Streiktag still“, sagt ein Porsche-Sprecher. 180 Karosserien für den Cayenne kommen täglich mit dem Zug aus Bratislava - auf Spezialwaggons mit speziellen Be- und Entladevorrichtungen. „Das lässt sich nicht so schnell auf Lastwagen umstellen.“

Die deutsche Wirtschaft macht sich Sorgen über den drohenden Streik bei Railion, der Güterverkehrstochter der Bahn. Von bis zu 100 Millionen Euro Schaden für die Volkswirtschaft pro Streiktag ist die Rede. Die rechtlichen Möglichkeiten der Bahn, das Ganze zu verhindern, scheinen weitgehend ausgereizt. Für die einstweiligen Verfügungen, über die das Landesarbeitsgericht in Chemnitz am Freitag zu entscheiden hatte, war dies die letzte Instanz. Die Bahn erwägt zwar, das Bundesverfassungsgericht anzurufen; aber wie schnell Karlsruhe reagieren würde, steht in den Sternen.

Neujustierung des Arbeitskampfrechts

Nun, da ein gerichtliches Streikverbot unwahrscheinlich ist, schreien die ersten nach Gesetzesänderungen. Immer mehr wird klar, was sich auch schon in den übers Land verteilten Arbeitsgerichtsprozessen andeutete: In diesem Konflikt geht es bei weitem nicht nur um etwas mehr Geld und nettere Arbeitszeiten für ein paar Lokführer. Es geht auch um eine Neujustierung des Arbeitskampfrechts angesichts des in Deutschland vergleichsweise jungen Phänomens kampflustiger Spezialgewerkschaften. Zu Ende gedacht, geht es sogar um die Neubewertung des verfassungsmäßig geschützten Gutes der Tarifautonomie. Die zentrale Frage dabei ist: Ob und ab wann darf sich die Allgemeinheit schützen, wenn durch die Zersplitterung von Gewerkschaften die Streikdrohung zum Dauerzustand wird?

Zu den Vorreitern, die den Lokführern das Recht auf Streik absprachen, gehörte Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt: Er verwies ebenso wie BDI-Präsident Jürgen Thumann auf den „enormen Schaden“, der für die gesamte Wirtschaft entstehe, weil bei der Bahn eine kleine Gruppe von Arbeitnehmern ihre Sonderinteressen durchsetzen wolle. Jetzt scheint auch Bahn-Chef Hartmut Mehdorn so weit zu sein, dass er sich gern der Politik bedienen würde. In einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel schlägt Mehdorn vor, einen „Ordnungsrahmen zum Erhalt der Tarifeinheit am Standort Deutschland“ zu schaffen.

Seltsame Koalitionen

Am kommenden Montag soll sich der CDU-Bundesvorstand mit dem Thema befassen. Der Arbeitskreis Mittelstand bringt eine Initiative ein, das Tarifvertragsgesetz zu ändern. „In einem Betrieb kann es nur einen Tarifvertrag geben“, sagte der CDU-Abgeordneter Michael Fuchs. „Hier müssen wir ganz schnell eingreifen, sonst kann es zu einem wirtschaftspolitischen Chaos kommen.“

In der Politik kommt es dabei zu seltsamen Koalitionen. Die FDP unterstützt die Lokführer, weil sie hofft, das Kartell der großen Gewerkschaften aufbrechen zu können. Die großen DGB-Gewerkschaften geben den Lokführern zwar beim Streikrecht Feuerschutz. So weit geht die gewerkschaftliche Solidarität schon. Zugleich greifen sie aber Gewerkschaftschef Manfred Schell bei jeder sich bietenden Gelegenheit an, was dessen Sonderweg und die drohende Zersplitterung der organisierten Arbeitnehmerschaft angeht. Am Schluss könnten sogar die Kapitalisten ihre Liebe zu den großen Gewerkschaften entdecken: Schließlich fuhr Bahn-Chef Mehdorn mit dem Transnet-Vorsitzenden Norbert Hansen bislang besser als mit dem kämpferischen GDL-Chef Manfred Schell.

Die großen Gewerkschaften verlieren an Macht

Das Gefüge der alten Tarifvertragswelt gerät ins Wanken. Die großen Gewerkschaften verlieren an Mitgliedern und Macht. Selbst im Aufschwung können sie keine gewaltigen Lohnsteigerungen durchsetzen, wie die letzten Abschlüsse zeigen. Zugleich können kleine schlagkräftige Gruppen das Land so verunsichern, dass nach dem Gesetzgeber gerufen wird.

Während Politiker und Ökonomen darüber diskutieren, ob diese Veränderung gut oder schlecht ist, haben die Gerichte in ihren letzten Entscheidungen die Bedeutung der Tarifautonomie herausgestrichen: letztlich zugunsten der Lokführergewerkschaft. Die Entscheidung des Landesarbeitsgerichts in Chemnitz, den Lokführern das Recht auf Streik im Fern- und Güterverkehr zuzugestehen, unterstrich diese Linie. „Der verfassungsrechtliche Schutz der Koalitionsfreiheit ist höher zu bewerten als das Konstrukt der Tarifeinheit in einem Unternehmen“, meinte auch der Tübinger Arbeitsrechtler Eduard Picker. Zum Test, ob das Bundesarbeitsgericht auf diese Linie einschwenkt, wird es so schnell nicht kommen: Bis das Hauptsacheverfahren aus Chemnitz, für das es im Gegensatz zum Eilverfahren eine weitere Instanz gibt, beim Bundesarbeitsgericht landet, ist der Streik vermutlich vorbei.

Sympathie für die Lokführer etwas geringer

Angriffspunkte auf das Streikrecht gibt es eigentlich nur zwei. Der eine leitet sich daraus ab, dass die Bahn in bestimmten Teilen ihres Geschäftes ein Monopol hat. Wie im übrigen Wirtschaftsrecht auch, so könnte man argumentieren, müssen sich Unternehmen mit einer marktbeherrschenden Stellung etwas mehr Eingriffe gefallen lassen als Unternehmen, die sich im funktionierenden Wettbewerb bewegen. Der andere Angriffspunkt ist der hohe Schaden für die Allgemeinheit. Allerdings liegt hier die Latte sehr hoch. „Nur wenn die Streiktaktik missbräuchlich verwendet wird, zerstörerisch auf das Unternehmen wirkt oder Dritte in Gefahr bringt, kann ein Verbot ausgesprochen werden“, sagt der Arbeitsrechtler Thomas Dieterich.

In der Bevölkerung auf jeden Fall scheint die Sympathie für die Lokführer etwas abgenommen zu haben. Unterstützte bei Umfragen im August noch eine Mehrheit die Forderung nach mindestens 30 Prozent mehr Lohn, so hatte die Gewerkschaft bei den letzten Befragungen nur noch 45 Prozent auf ihrer Seite. Manch ein Pendler scheint beim Warten auf dem Bahnhof oder im Stau denn doch gedacht zu haben: So langsam könnte mal Schluss sein.