Kabelsalat im A380 Die Flugzeugbauer von Airbus haben sich total verheddert

Die Geschichte des A380 begann mit einem Treppenwitz: einer Allianz der Erzrivalen Airbus und Boeing. Anfang der 90er Jahre trafen sich Vertreter der beiden Konzerne, um über den gemeinsamen Bau eines Großflugzeugs zu beraten. Die Rivalen teilten damals die Überzeugung, daß Potential bestünde für einen Riesen, der den Jumbo-Jet von Boeing, die legendäre B747, noch einmal übertreffen würde. Die Nachfrage würde allerdings wohl nur für ein Modell reichen und nicht für zwei. Außerdem schien es ratsam, die auf rund 10 Milliarden Dollar geschätzten Entwicklungskosten zu teilen. Aus wirtschaftlicher Sicht sprach also einiges für eine Allianz der beiden alten Antipoden.

Die Rolle des Türöffners hatte Jürgen Schrempp gespielt, der damals der Dasa vorstand, der Daimler-Tochtergesellschaft für Luft- und Raumfahrtgeschäfte. Die Dasa war an Airbus beteiligt, doch konnte der Atlantiker Schrempp mit den antiamerikanischen Affekten der Franzosen bei Airbus wenig anfangen. Die von ihm in die Wege geleiteten Gespräche scheiterten nach einiger Zeit.

„Bei diesem Projekt muß alles perfekt sein“

Über die Gründe haben sich Legenden gebildet. So vertreten manche Airbus-Leute die Ansicht, Boeing habe nur Scheinverhandlungen geführt, um technologisches Wissen der Europäer abzuschöpfen. Boeing wiederum hat seinen Rückzug mit einer veränderten Marktanalyse erklärt: Aus Sicht der Amerikaner existiert kein ausreichend großer Markt für einen Riesenjet.

Daraufhin gründete Airbus 1996 die „Abteilung Großflugzeug“, in die bis zum offiziellen Programmstart vier Jahre später rund 700 Millionen Dollar flossen. Der damalige Airbus-Präsident Jean Pierson betonte, Präzision gehe vor Eile: „Bei diesem Projekt muß alles perfekt sein. Unser Designteam war bis Ende 1997 nicht in der Lage, die Betriebskosten des Flugzeugs um 15 Prozent zu senken. Wir haben unsere Arbeit an diesem Ziel jetzt um neun Monate verlängert, und wenn es sein muß, verlängern wir sie anschließend noch einmal. Wir wissen um die Eignung des Flugzeugs für viele Airlines, die viel Geld mit ihm verdienen werden.“

Aufteilung der Fertigung nach Toulouse und Hamburg

Unter Piersons Nachfolgern kam dessen Appell an unbedingte Präzision ein wenig abhanden. Den Programmstart beschloß der Airbus-Mehrheitseigentümer EADS im Jahre 2000. Nach einem deutsch-französischen Streit wurde die Fertigung auf die Standorte in Toulouse und Hamburg aufgeteilt. Der wirtschaftliche Unsinn dieser Lösung war den Beteiligten klar, aber politische Kompromisse gehören seit mehr als 30 Jahren untrennbar zur Geschichte von Airbus.

Ansonsten sah es nicht schlecht aus. Die auf zwölf Milliarden Dollar geschätzten Entwicklungskosten würden zu einem Drittel durch rückzahlbare Staatskredite finanziert, außerdem zahlten wichtige Zulieferer von Airbus einen weiteren Teil der Entwicklung. So schien der A380, der eines der größten und wagemutigsten Projekte in der gesamten Industriegeschichte darstellt, seriös finanzierbar, zumal es nicht an Kundeninteresse mangelte. Der umtriebige Verkaufschef von Airbus, der Amerikaner John Leahy, holte bis Ende 2001 Aufträge über rund 100 Riesenjets ins Haus. Die Gewinnschwelle wurde damals mit etwa 250 Exemplaren angegeben, das Marktpotential wurde auf mindestens 700 Maschinen in den kommenden 20 Jahren geschätzt.

1000 Flugstunden ohne erhebliche Probleme

Dennoch gehen die heutigen Probleme auf damalige Versäumnisse zurück. In der Euphorie über den gigantischen Flieger vereinbarte Airbus - seit 1998 unter der Führung des extrem ehrgeizigen Franzosen Noel Forgeard - mit seinen Kunden luxuriöse Kabinenausstattungen auf dem letzten Stand der Technik, deren Folgen für Elektronik und Verkabelung des Jets unterschätzt wurden. Ein klassischer Fall von Mißmanagement.

Ansonsten ging die Entwicklung voran und am 27. April 2005 startete der A380 in Toulouse, von Millionen Zuschauern an den Fernsehgeräten verfolgt, zu seinem Erstflug. Bis heute haben die vier in Erprobung befindlichen Exemplare mehr als 1000 Flugstunden absolviert, ohne daß erhebliche Probleme aufgetaucht wären. Der A380 fliegt wunderbar - sofern er fliegt. Etwa zeitgleich mit dem Erstflug mußte Forgeard Mehrkosten in der Entwicklung von 1,4 Milliarden Euro einräumen und eine erste Verschiebung der Auslieferungen ankündigen: Der Erstkunde Singapore Airlines würde ab Jahresende 2006 beliefert, also einige Monate später als geplant. Schon damals war die Rede von ungeplanten Lasten durch anspruchsvolle Kabineneinrichtungen.

„Wir sind sehr fleißig gewesen“

Die Zusatzkosten waren ziemlich happig und die Verzögerung unangenehm, aber als Katastrophe wurde das damals nicht empfunden, sondern eher als unerfreuliche, aber typische Begleiterscheinung industrieller Großprojekte, die sich nun einmal nicht detailgetreu planen ließen. Kurze Zeit später wechselte Forgeard als Kovorstandschef zur Mutter EADS; sein Nachfolger bei Airbus wurde der erfahrene deutsche Flugzeugmanager Gustav Humbert, bisher Nummer zwei bei Airbus. Mittlerweile waren Aufträge über insgesamt 159 Maschinen eingegangen (davon allein 45 von der Fluggesellschaft Emirates aus Dubai); die Produktion war auf Jahre ausgelastet. Der Listenpreis eines Jets betrug rund 280 Millionen Dollar; in der Praxis gewährte der Hersteller Abschläge.

Die schwere Krise, in die der A380 innerhalb von lediglich zwölf Monaten geraten sollte, ist ohne die Überforderung von Airbus nicht erklärbar. Airbus vereinnahmte 2005 Aufträge über 1055 Flugzeuge - ein Weltrekord. „Wir sind sehr fleißig gewesen“, freute sich Humbert. Der Auftragsbestand betrug etwa 2000 Jets überwiegend der A320-Familie, die eine Auslastung der Produktion für mehrere Jahre garantierten.

Personal eingestellt, Überblick verloren

Airbus mußte einerseits seine Produktion beschleunigen und gleichzeitig mehrere unfertige Projekte abarbeiten. Da war der A380, wo sich die Schwierigkeiten bei der Verkabelung der Kabine als unerwartet hartnäckig erwiesen. Das lag zum Teil an einer unterschiedlichen Software, die in Toulouse und Hamburg verwendet wurde, aber auch an der Komplexität. Jeder einzelne A380 beherbergt rund 500 Kilometer Kabel, die abhängig von den konkreten Kundenwünschen für die Kabine unterschiedlich verlegt werden müssen.

Daneben arbeitete der Konzern an einem Militärtransporter, der mehr Probleme aufwarf als erwartet, und überdies mußte der Konzern mit der A350 ein neues und sehr teures Langstreckenflugzeug gegen den Dreamliner von Boeing entwickeln. Das war zuviel für die ohnehin nicht effiziente und zum Teil nach politischem Proporz entstandene Organisation. Die Führung des Konzerns stellte wie wild Personal ein, verlor aber offenbar den Überblick. Im März 2006 verkaufte Forgeard, im EADS-Vorstand für die Aufsicht von Airbus zuständig, mit hohem Gewinn Optionen auf Aktien der EADS. Forgeard bestreitet, daß er damals Insiderwissen über den A380 besessen habe; eine Untersuchung der Pariser Börsenaufsicht läuft noch.

„Schwere Krise“ läßt die Köpfe rollen

Im Mai 2006 traf sich die Führung der EADS, um über den A380 zu sprechen. Nach einem der Presse zugespielten Protokoll schloß Humbert weitere Verzögerungen nicht aus; er wollte sich aber noch nicht festlegen. Die Franzosen in der EADS-Führung (darunter Forgeard) stellten die Frage, ob die Aktionäre des Unternehmens informiert werden müßten, was ihre deutschen Partner aber ablehnten. Am 13. Juni 2006 war es dann soweit: Airbus kündigte wegen der Verkabelungsprobleme eine Drosselung der Produktion des A380 an. Bis Ende 2009 würden lediglich 80 gegenüber den bisher zugesagten 125 Maschinen ausgeliefert, hieß es. Der Kurs der EADS brach um 25 Prozent ein, nachdem der Konzern seine Gewinnprognose bis 2010 um zwei Milliarden Euro reduzierte. Eine „schwere Krise“ erkannte der französische EADS-Großaktionär Arnaud Lagardère.

Die Krise ließ Köpfe rollen; anstelle von Humbert übernahm der Pariser Baustoffmanager Christian Streiff den Vorstandsvorsitz von Airbus. Bei der EADS wurde der deutsche Co-Chef Thomas Enders beauftragt, Airbus genau im Blick zu behalten; an seiner Seite ersetzte Bahnchef Louis Gallois den ausgeschiedenen Forgeard. Streiff gab sich 90 Tage, um Airbus eine Renovierung zu verschreiben. Es deutete sich rasch ein noch größeres Tohuwabohu an als erwartet. Streiff verlegte einen Teil der Fertigung des A380 aus Hamburg nach Toulouse, während Enders düster meinte, er könne den im Juni von Airbus veröffentlichten Auslieferungsplan nicht garantieren.

Bislang noch keine stornierten Aufträge

Am 3. Oktober standen die erschütternden Ergebnisse von Streiffs Analyse fest: Airbus wird bis Ende 2009 nur 39 Exemplare ausliefern können, also noch einmal deutlich weniger als im Juni 2006 angekündigt. Für die EADS beziffert sich der entgangene Gewinn bis 2010 auf 4,8 Milliarden Euro, von denen zwei Milliarden durch die Verzögerung der Produktion nach 2010 wieder hereinkommen dürften. Unwiederbringlich verloren sind die hohen Strafzahlungen, die verärgerte Kunden von Airbus verlangen können. Der Flugzeughersteller verschreibt sich wie die EADS ein hartes Sparprogramm, um seine Rentabilität nicht zu gefährden. Rechnet man die Entwicklung und die zusätzlichen Belastungen zusammen, dürfte der A380 fast 15 Milliarden Euro gekostet haben, wenn das erste Exemplar verkauft wird.

Bis heute haben noch keine Kunden Aufträge storniert, denn zum Glück für Airbus besitzt der Rivale Boeing kein direktes Konkurrenzprodukt. Nachhaltig gefährdet ist jedoch die Fähigkeit des A380, seinem Hersteller einen Gewinn einzufliegen. Anfangs lag die Gewinnschwelle bei 250 Maschinen, heute dürfte sie wohl bei mindestens 300 liegen. Gleichzeitig hat der Riese viele Jahre Ressourcen gebunden, die Airbus an anderer Stelle fehlten. So ist er zum Musterbeispiel eines außer Kontrolle geratenen Großprojekts geworden.