Hamburger Hafen „Wir machen die Globalisierung möglich“

Herr Peters, Ihr Hamburger Hafen hat einen riesigen Nachteil.

Und der wäre?

Er ist so weit vom Meer entfernt.

In der Tat sind es mehr als 100 Kilometer bis zur Nordsee. Aber ein Nachteil ist das nicht. Sondern ein großer Vorteil.

Ein Vorteil?

Ja, ganz eindeutig. Denn der Transport über Wasser ist deutlich billiger als ein Transport über Straßen.

Haben Sie ein Beispiel?

Wenn Sie heute einen Videorecorder von Schanghai über Hamburg nach Prag bringen wollen, sind 97 Prozent der Strecke Seeweg, 3 Prozent gehen über Land. Doch die 3 Prozent über Land machen 30 Prozent der Transportkosten aus. Weil der Hamburger Hafen im Landesinnern liegt, verbilligt er globale Transporte. Und es gibt keinen ökologischeren Weg. Ein großes Containerschiff nimmt die Fracht von 6000 Lastwagen auf.

Das geht gut, solange die Elbe tief genug ist für die ganz dicken Schiffe, die jetzt von Reedern in Auftrag gegeben werden.

Da gebe ich Ihnen völlig recht. Die Elbe soll noch um einen Meter vertieft werden, damit die Schiffe mit einem Tiefgang von 14,50 Metern nach Hamburg kommen können.

Für Containerriesen wie die dänische „Emma Mærsk“ würde das nicht reichen.

Doch, in der Regel schon. Denn nur voll beladen liegen wenige ganz große Schiffe tiefer. Der Maßstab für die globale Schifffahrt wird der neue Panamakanal, der bis 2014 ausgebaut sein soll. Alle Schiffe, die durch den Panamakanal gehen, können auch nach Hamburg kommen.

Der niedersächsische Ministerpräsident Christian Wulff könnte den Elbeausbau blockieren, um seinem Hafenprojekt in Wilhelmshaven zu helfen.

Herr Wulff weiß, dass der Hamburger Hafen der zweitgrößte Arbeitgeber für seine Landeskinder ist nach VW. Außerdem haben Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen sich schon für eine Elbvertiefung ausgesprochen unter der Voraussetzung, dass die Elbdeiche sicher bleiben.
Wann gehen die Vertiefungsarbeiten also los?

Wir rechnen mit Ende des nächsten Jahres. Ich bin optimistisch.

Lauter Zuversicht also vor dem Börsengang. Wann wird der sein?

Wir planen den Börsengang für November.

Warum gönnen Sie den Aktionären nur 30 Prozent der Aktien?

Das hat der Gesellschafter so entschieden.

Die Stadt Hamburg.

Genau. Doch ich kann aus meiner Sicht sagen, dass ich das gar nicht so schlecht finde. Unser Unternehmen ist auf öffentliche Infrastrukturleistungen wie den Hafen, die Schienen und die Straßen angewiesen. Und deshalb ist es gut, dass unser Mehrheitsgesellschafter ein überragendes Interesse am Gedeihen unseres Unternehmens hat.

30 Prozent klingt wie die Aufforderung an die Aktionäre, ihr Geld herauszurücken und sich herauszuhalten.

Nein, das ist falsch. Hätten wir das im Sinn, würden wir stimmrechtslose Aktien ausgeben.

Was hält der Kapitalmarkt wohl von einem Unternehmen, bei dem der Gesellschafter Stadt Hamburg am Aufsichtsrat vorbei mit dem Betriebsrat die Modalitäten des Börsengangs festlegt?

Das wurde so berichtet. Es ist aber falsch. Wir haben immer zwei Möglichkeiten der Teilprivatisierung geprüft: Börsengang und Verkauf an einen Einzelinvestor. Richtig ist, dass sich der Betriebsrat gegen einen Einzelinvestor gestellt hat. Trotzdem haben wir beide Wege weiter verfolgt und sind dann zum Schluss gekommen, dass ein Investor uns strategisch nicht weitergebracht hätte.

Weder die Deutsche Bahn AG noch Dubai Ports, die beide interessiert waren.

Ja, weder noch. Deshalb haben wir den Einzelverkauf nicht weiter verfolgt. Und die Arbeitnehmer bei einer so wichtigen Frage wie einem Börsengang mit ins Boot zu holen, das halte ich für wichtig. Wir haben im Hafen seit 35 Jahren keinen Streik mehr gehabt. Die Arbeitnehmer stehen hinter dem Börsengang.

Vielleicht, weil sie die Aktien zum halben Preis bekommen?

Das ist sicher auch ein Punkt. Aber sie sehen vor allem, dass der Börsengang uns finanziell stark macht. Wir haben ein großes Investitionsprogramm zu finanzieren.

Dabei bekommt das Unternehmen nur einen kleinen Teil des Geldes aus dem Börsengang. Den großen Rest vereinnahmt die Stadt Hamburg für sich.

Halt. Erst einmal fließen uns in der Tat 100 Millionen Euro aus dem Börsengang zu . . .

. . . von insgesamt 800 Millionen bis eine Milliarde Euro Börsenerlöse . . .

Die Summe haben Sie genannt. Fest steht: Das Geld fließt nicht in den allgemeinen Stadthaushalt. Es wird nach einem Beschluss der Hamburger Bürgerschaft komplett in den Ausbau des Hafens investiert.

Selbst, wenn der privatisierungskritische SPD-Kandidat Michael Naumann im Februar 2008 zum Ersten Bürgermeister gewählt werden sollte?

Bisher haben die großen Parteien Hamburgs immer die Interessen des Hafens im Sinn gehabt.

Werden Sie mit Ihren Börsenerlösen einkaufen gehen?

Nein, unsere erste Priorität ist der Ausbau unserer drei Hamburger Terminals, die ihre Kapazität bis 2015 verdoppeln werden. Das kostet allein schon mehr als eine Milliarde Euro. Die Summe finanzieren wir überwiegend aus dem Cashflow.

Also keine Shoppingtour durch die Hafenstädte dieser Welt?

Dafür würde das Geld nicht reichen. Aber viel wichtiger, es würde auch nicht zu unserem Geschäftsmodell passen.

Weil Sie gar kein richtiger Hafenbetreiber sind, nicht wahr?

Richtig ist, dass die HHLA neben dem Hafenumschlag noch weitere Geschäftsfelder betreibt.

Sie haben eigene Güterzuggesellschaften, eine Lkw-Flotte und Umschlagterminals.

Genau. Wir bedienen die gesamte Transportkette von der Kaimauer bis zum Kunden im europäischen Hinterland: Wir machen den Umschlag im Hafen, wir lagern, transportieren und verteilen die Container auf unsere Bahngesellschaften, unsere Lastwagen und auf fest gecharterte Feeder-Frachtschiffe.

Wie groß ist denn dieses Hinterland?

Wir erreichen mit unserem intermodalen Netzwerk eine halbe Milliarde Menschen von Skandinavien bis Mittel- und Osteuropa. Wir sind zum Beispiel der größte Containerhafen von Tschechien. Wir verbinden Häfen mit dem Hinterland. Wir interessieren uns für Hafenbeteiligungen im Ostseeraum, in der nördlichen Adria und am Schwarzen Meer, die zu unserem Geschäftsmodell passen. Nur ein Beispiel: In jeder Woche fahren 62 komplette bis zu 700 Meter lange Güterzüge mit unseren Waggons von Prag in die deutschen Seehäfen und zurück.

Im globalen Ranking liegt Ihre Gesellschaft nur unter „ferner liefen“. Die großen Player im Mittleren und Fernen Osten schlagen fünf- bis zehnmal mehr Ware um. Ängstigt Sie das nicht?

Wir sind die Nummer eins in Deutschland. Größe allein ist im Hafengeschäft aber kein Vorteil. Ein Hafen brummt, wenn er gut mit dem Hinterland verbunden ist und die Leistung stimmt. Und da sind wir in der globalen Champions League.

Schade, dass Sie zu einer so schlechten Zeit an die Börse streben.

Das sehe ich anders. Schließlich ist der Dax gar nicht so weit von seinen Höchstständen entfernt. In solchen Zeiten kaufen Aktionäre gerne solide Werte mit Wachstumsphantasie. Der globale Containerumschlag wächst mehr als doppelt so schnell wie die Weltwirtschaft.

Die HHLA als Profiteur der Globalisierung.

Wir profitieren natürlich von der Globalisierung. Aber wir gehören zu denen, die sie erst möglich gemacht haben. Wir kümmern uns darum, dass die globalen Transportketten auch in Europa funktionieren. Das stärkt nicht zuletzt den Exportweltmeister Deutschland.