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Große Bauvorhaben Eitle Projekte, große Risiken

Der Berliner Hauptstadtflughafen ist nur ein Beispiel von vielen: Große Infrastrukturprojekte werden oft nicht in der versprochenen Zeit zum versprochenen Preis auf die Beine gestellt.

© dapd Vergrößern Die Bauwirtschaft verwehrt sich gegen den Vorwurf, dass sie allzu oft falsch kalkuliert

Das Kürzel BER ist zur Chiffre geworden für die Unfähigkeit des Staates, große Infrastrukturprojekte in der versprochenen Zeit und zum versprochenen Preis auf die Beine zu stellen. Ständig kommen neue Hiobsbotschaften von der Baustelle des Berliner Hauptstadtflughafens, sie künden von Zeitverzögerungen und Kostenüberschreitungen oder zumindest von deren Vermutung. Erst hieß es, der Flughafen könne für 2,4 Milliarden Euro gebaut und im Oktober 2011 eröffnet werden. Nach zwei Verschiebungen richtet sich die vorsichtige Erwartung nun auf einen Betriebsbeginn Ende Oktober 2013. Aber sollten die Bauarbeiten nicht bald zügiger vorankommen, wird auch dieses Datum nicht zu halten sein.

Kerstin Schwenn Folgen:    

Der Preis für das Objekt steigt derweil mit dem Zeitablauf. Inzwischen kalkulieren Berlin, Brandenburg und der Bund mit 4,3 Milliarden Euro; alle drei Gesellschafter werden Etatmittel nachschießen. Doch der Betrag dürfte nur ein Näherungswert sein, denn schon werden neue Risikoposten in dreistelliger Millionenhöhe diskutiert. Der Steuerzahler wird es richten, denn eine Bauruine im märkischen Sand wird die Politik sich nicht leisten. Neben den Kosten bleibt der Ansehensverlust für den Standort.

Kosten- und Zeitüberschreitungen „nicht immer vermeidbar“

BER ist nur ein Symbol für ein übliches Phänomen: Der Nutzen von Großprojekten wird oft überschätzt, der Aufwand zugleich kleingeredet und -gerechnet. Jüngste Beispiele: Der Jade-Weser-Port hat sich verspätet und verteuert. Auch die Rechnungen für die Hamburger Elbphilharmonie sind Makulatur. Pünktlichkeit und Kostendisziplin sind nicht der Normalfall am Bau, schon gar nicht, wenn der Staat baut. Politiker sind gern bereit, Versprechungen im Hinblick auf Preis und Zeit zu glauben und zu geben, soll doch der Glanz des Projekts auch sie erstrahlen lassen. Den Bürgern von Beginn an die Risiken zu erklären, birgt die Gefahr, dass niemand mehr ein Großvorhaben wagt.

Um den Zuschlag für ein prestigeträchtiges Projekt zu ergattern, versprechen Auftragnehmer unrealistisch viel. Der Spardruck wirkt fatal: Wenn die öffentliche Hand nicht das wirtschaftlichste, sondern das billigste Angebot annimmt, geht sie ein höheres Risiko ein, dass der Auftragnehmer insolvent wird. Auch die Berliner Flughafengesellschaft hatte nach einer Teillosvergabe mit einer Insolvenz zu kämpfen. Ob es ein privater Generalunternehmer besser gekonnt hätte, steht in den Sternen. Denn nicht nur der Staat als Bauherr schwächelt, private Investoren können es oft nicht besser, wie der Fall des Thyssen-Krupp-Stahlwerks in Brasilien belegt.

Die Bauwirtschaft verwehrt sich gegen den Vorwurf, dass sie allzu oft falsch kalkuliert. Sie hält Kosten- und Zeitüberschreitungen gerade bei komplexen Großvorhaben für „nicht immer vermeidbar“. Neben schlechtem Wetter können Munitionsfunde oder archäologische Ausgrabungen zu Verzug und Mehrkosten führen. Typischer Grund für Zusatzkosten sind auch höhere Rohstoffpreise. Ein weiterer Faktor kommt hinzu: Großprojekte sind Unikate mit (Jahrzehnte) langem Planungsvorlauf, Umplanungen nach neuen rechtlichen oder technischen Standards daher unumgänglich. Klassisches Beispiel ist die technische Gebäudeausrüstung, an der es auch im Berliner Flughafen hapert. Späte Sonderwünsche (besonders der Politik) verschlimmern die Lage. Bauunternehmen schreiben „Nachträge“ - und die kosten Zeit und Geld.

Verschwenden eitle Politiker Geld?

Aber neben unvermeidbaren Risiken gibt es auch solche, die bei guter Planung, straffem Projektmanagement und effektiver Kontrolle vermieden werden könnten. Einfallstor für Nachträge sind fehlerhafte oder gar vergessene Planungen sowie eine ungenügende Abstimmung von Planung und Bau. Aus der Baubranche kommen Forderungen, bei Großprojekten sollten Aufträge verstärkt an Generalunternehmer vergeben werden. Die Vergabe von Teillosen solle vermieden werden, da sie bei schlechtem Projektmanagement - wie beim Berliner Flughafen - zu Konflikten zwischen den Gewerken führe.

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Ein gängiges Manko bei Großprojekten ist die fehlende Fortschreibung der Baupreise in der Planung. Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube fand bei seinem Amtsantritt 2009 die Planung für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 auf dem Stand der Preise von 2004 vor. Der Gesamtwert musste um einen hohen dreistelligen Millionenbetrag nach oben korrigiert werden. Diese Kostenehrlichkeit kommt oft nicht gut an: Gegner des Projekts bekommen Oberwasser. Möglicherweise aus gutem Grund? Die entscheidende Frage lautet: Verschwenden hier eitle Politiker oder deren Nachfolger Geld, das an anderer Stelle (in der Infrastruktur) viel besser eingesetzt wären?

In nächster Zeit werden sich Politik und Öffentlichkeit nicht nur am BER reiben. Der Bahnvorstand will den Aufsichtsrat am 12. Dezember über die neuesten Preis- und Kostenentwicklungen in Stuttgart informieren, vermutlich eines der letzten Projekte dieser Größenordnung. Die „Schmerzgrenze“ von gut 4,5 Milliarden Euro, von der sich die Bahn lange weit entfernt wähnte, dürfte überschritten werden. Der Konflikt mit dem von Grün-Rot regierten Land Baden-Württemberg ist vorgezeichnet. Das nächste Kürzel für Chaos heißt dann S21.

Quelle: F.A.Z.

 
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