26.09.2007 · Ein zukunftsträchtiges Projekt war der Transrapid Anfang der achtziger Jahre. Damals wäre die Entscheidung, das Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Schiene auszubauen, noch revidierbar gewesen. Aber heute ist der Transrapid ein System ohne Anschluss. Stefan Dietrich kommentiert.
Von Stefan Dietrich
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In Nordrhein-Westfalen gab es auch mal einen Ministerpräsidenten, der sich für den Transrapid begeisterte. Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wollte er die Schwebebahn zwischen Düsseldorf und Dortmund pendeln lassen.
Vielen wollte nicht einleuchten, warum ein Hochgeschwindigkeitsgefährt für Langstrecken gerade dort eingesetzt werden sollte, wo es alle dreißig Kilometer hätte halten müssen. Doch solange er Ministerpräsident war, stand Wolfgang Clement mit seinem „Metro-Rapid“ ständig „vor dem Durchbruch“. Kaum war er 2002 ins Bundeskabinett gewechselt, vollzog sein Nachfolger Steinbrück den Durchbruch nach unten: Still und leise begrub er das Projekt.
Wie ein Beerdigungsunternehmer
Steinbrück stand auch jetzt wieder wie ein Beerdigungsunternehmer dabei, als der scheidende Ministerpräsident Stoiber seinen „endgültigen Durchbruch“ für die Transrapidstrecke zum Münchner Flughafen verkündete. In die offene Wunde der finanziellen Unwägbarkeiten hinein rieb der Finanzminister ein salziges Nein zu weiteren Bundeszuschüssen.
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Zugegeben: Bis zu einer Vertragsunterzeichnung mit allen Beteiligten hatte es Clement nie geschafft. Aber was dieser Vertrag wirklich wert ist, wird sich erst nach dem Abgang des verdienten Ministerpräsidenten erweisen. Für Stoiber ist der Transrapid das, was für seinen Mentor Strauß einst der Airbus war: ein High-Tech-Produkt, dessen Realisierung mit seinem Namen verbunden bleiben soll. Fragt sich nur, ob er sich das richtige Objekt ausgesucht hat, um als Politiker in die Technikgeschichte einzugehen.
System ohne Anschluss
Ein zukunftsträchtiges Projekt war die Magnetschwebebahn Anfang der achtziger Jahre, als im Emsland die Teststrecke gebaut wurde. Damals wäre die Entscheidung der Bundesregierung, das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Schiene auszubauen, noch revidierbar gewesen. Möglicherweise wären die Stelzentrassen nicht einmal teurer geworden als die aufwendig begradigten Schienenstrecken.
Seit diese aber gebaut sind, ist der Transrapid ein System ohne Anschluss. Nicht einmal die Stadt München will es haben. Und wenn Stoibers Erben sich ebenso für dessen Verwirklichung ins Zeug legen wie Clements Nachfolger, dann ist dieser Zug noch längst nicht abgefahren.
