FAZ.NET-Spezial Die Bahn unter Zugzwang

Der Streik schmerzt. In Anbetracht der Drohungen der Lokomotivführer-gewerkschaft GDL suchen die Kunden der Deutschen Bahn nach mobilem Ersatz: Unternehmen bestellen wegen der Ungewissheit des Schienentransports Lastwagen, Geschäftsreisende und Touristen fahren Auto oder buchen Flüge. Für die Kunden und den Konzern sind schon allein die Vorkehrungen für den Fall des Streiks ärgerlich, zeitraubend und teuer – selbst wenn es nun nach der gerichtlichen Untersagung zunächst doch nicht wieder zu Arbeitsniederlegungen kommen sollte.

Im Tarifkonflikt stehen sich Bahnvorstand und Lokführergewerkschaft seit Wochen unversöhnlich gegenüber. Bewegung ist nicht zu spüren. Eine „Schlichtung“ kann es (noch) nicht geben, da die Verhandlungen nicht gescheitert sind. Daher soll nun vielleicht ein neutraler Dritter als Moderator die Lage zu entschärfen versuchen.

Lebensziel eines Gewerkschaftsführers

Der Konflikt hat eine längere Geschichte; er hat zu tun mit dem Selbstverständnis einer Berufsgruppe, der Abgrenzung zwischen großen und kleinen Gewerkschaften und dem Lebensziel eines Gewerkschaftsführers. Lange trat die GDL zusammen mit der Gewerkschaft Transnet, die viermal so viele Mitglieder zählt, zu Tarifverhandlungen an. Diese Gemeinschaft kündigte die kleine Schwester 2002 auf. Seitdem hat sich Transnet immer stärker mit der dritten Bahngewerkschaft, der Beamtengewerkschaft GDBA, verbündet – was bei den Dachverbänden DGB und Beamtenbund durchaus auf organisationspolitischen Argwohn stößt.

Die 1867 gegründete GDL, ursprünglich eine reine Lokführervertretung, öffnete sich derweil für das gesamte Fahrpersonal, für Zugbegleiter und Servicemitarbeiter – und übernahm die Tarifvereinbarungen von Transnet/GDBA. In jüngster Zeit wird jedoch von Transnet-Überläufern berichtet, die sich der GDL anschlössen, weil sie sich von der eine bessere Vertretung versprächen, und zwar mit Blick sowohl auf die Löhne als auch auf die geplante Privatisierung der Bahn. Viele Transnet-Mitglieder sähen ihren Betrieb am liebsten dauerhaft im Schoß des Staates. Sie werfen ihrem Vorsitzenden Hansen einen Schmusekurs mit Bahnchef Mehdorn vor. Hansen unterstützt Mehdorn bei dessen Privatisierungsvorhaben, beide haben Anfang Juli rasch eine Tarifeinigung gefunden: 4,5 Prozent mehr Lohn bedeuten immerhin den höchsten Abschluss einer Branche in diesem Jahr.

Mit Piloten nicht zu vergleichen

Hansen ist dennoch unter Druck, zumal auch die Gewerkschaft Verdi und der DGB unlängst Beschlüsse gegen die Bahn-Privatisierung gefasst haben. Dem GDL-Vorsitzenden Schell bietet die Konstellation die Chance, sich zu profilieren. Das Verhältnis zwischen ihm und Hansen ist schlecht. Der 64 Jahre alte GDL-Chef will vor seinem Ruhestand für seine Klientel einen Spartentarifvertrag erkämpfen, wie ihn schon Piloten, Fluglotsen und Klinikärzte erreicht haben. Dies ist sein zentrales Ziel, der Lohnzuwachs ist für ihn zweitrangig.

Schell begründet seine Forderungen mit der Sonderrolle der Lokführer. Dazu ist zu bedenken: Zwar sind 2100 Euro netto, die ein verheirateter Lokführer in Steuerklasse 3 verdient, nicht üppig; aber es ist auch kein Hungerlohn, wenn man sieht, welche Ausbildung er mitbringen muss. Seine Rolle ist mit der eines Piloten nicht zu vergleichen, auch weil die Technik hilft: Wenn der Lokführer nicht regelmäßig einen Schalter betätigt, bremst der Zug automatisch. Die Gefahr einer Katastrophe ist minimiert. Mindestens ebenso wichtig für den reibungslosen Verkehr sind die Eisenbahner in den Stellwerken, die weniger verdienen als die Lokführer.

„Ein Betrieb, ein Tarifvertrag“?

Schells Argumentation verliert auch dadurch an Schlüssigkeit, dass der Spartentarifvertrag nicht nur für Lokführer, sondern auch für Zugschaffner und -kellner gelten soll. Eine gerechtere Differenzierung wäre hier eher durch eine Neuordnung der Entgeltgruppen zu erreichen, wie die Bahn dies angeboten hat. Dann allerdings müsste sich Schell nicht nur mit Mehdorn, sondern auch mit der Konkurrenz von Transnet und GDBA an einen Tisch setzen.

Die Chance, dass Schells starre Strategie von Erfolg gekrönt ist, hängt auch vom Ausgang der juristischen Auseinandersetzung über die Zulässigkeit der Streiks ab. Hinter den rechtlichen Abwägungen steht die Frage, wie viel das Prinzip der Tarifeinheit („Ein Betrieb, ein Tarifvertrag“) künftig noch gilt. Das Bundesarbeitsgericht hat es immer verteidigt. Aus jüngeren Stellungnahmen leiten einige aber einen Meinungswandel ab. Tatsächlich sticht das traditionelle Argument der fehlenden Praktikabilität nicht mehr recht, da die Existenz der Gewerkschaften Vereinigung Cockpit und Marburger Bund belegt, dass Tarifvertragsvielfalt grundsätzlich zu handhaben ist.

Mahnendes Beispiel Großbritannien

Aber wäre eine tarifliche Zersplitterung wirklich ein Erfolg? Schon jetzt wird berichtet, dass die Stimmung zwischen GDL- und Transnet-Lokführern gereizt sei. Das ist aber nur ein Vorgeschmack auf künftige Störungen des Betriebsfriedens. Die Gereiztheit dürfte noch größer werden, wenn der Schichtleiter jeden Morgen die Gewerkschaftszugehörigkeit abfragen muss, weil sich danach die Arbeitsbedingungen richten.

Zudem sollten die britischen Erfahrungen ein mahnendes Beispiel sein; dort hatten Berufsstandsgewerkschaften bis in die achtziger Jahre die Wirtschaft ruiniert. Die Separierung birgt die große Gefahr, dass sich kleine Gruppen mit Partikularinteressen zum Schaden des Unternehmens und der Volkswirtschaft in Szene setzen. Ein Eingreifen des Gesetzgebers zur Erhaltung der Tarifeinheit ist indes nicht der richtige Weg, das sollten die Bahn-Tarifpartner selbst klären. Vielleicht kann ein Moderator ihnen auf die Sprünge helfen.