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Erfolgreiche Lobbyarbeit : Wie die Autoindustrie sich in Berlin und Brüssel durchsetzt

  • -Aktualisiert am

Stark subventioniert: Angela Merkel und Mathias Wissmann (Mitte) an einem Elektroauto. Bild: Stefan Boness/Ipon

Umweltschützer und Opposition werfen der Kanzlerin vor, auf Druck der Autoindustrie den Klimaschutz zu opfern. Die Regierung hält dagegen: Man wolle noch einen Kompromiss finden.

          Die Glückwünsche kamen prompt: „Die Deutsche Umwelthilfe gratuliert Daimler und BMW zur Übernahme der Regie im Kanzleramt“, ätzte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Umweltorganisation, am Donnerstag. Kurz zuvor war bekanntgeworden, dass Deutschland in Brüssel schärfere CO2-Grenzwerte für Autos verhindert hatte. Eigentlich wollten sich die 27 EU-Staaten am Donnerstag auf die neuen Kohlendioxidregeln einigen, ein Kompromiss lag vor.

          Er legte fest, nach welchen Regeln der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte in Europa bis 2020 von heute 130 Gramm auf dann 95 Gramm CO2 je Kilometer sinken soll. Das entspricht einer Absenkung des Verbrauchs von heute fünfeinhalb auf dann vier Liter Kraftstoff auf hundert Kilometer Strecke. Deutschland aber ist unzufrieden mit diesem Vorschlag und blockierte ihn.

          Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hat die Blockade gegen Kritik von Umweltschützern und Opposition verteidigt. „Wir haben in der Tat uns dafür eingesetzt, dass die Abstimmung nicht stattgefunden hat“, bestätigte Merkel beim EU-Gipfel in Brüssel. „Wir haben die Ergebnisse der Verhandlungen sehr kurzfristig bekommen“, sagte sie und gab zu bedenken: „Da geht es auch um Beschäftigung“. Tags zuvor hatte Autoindustrie-Präsident Matthias Wissmann gewarnt: „Klar ist, dass das 95-Gramm-Ziel als weltweit schärfster Grenzwert eine enorme Herausforderung für die Automobilunternehmen und damit für Wertschöpfung und Beschäftigung in dieser Schlüsselbranche darstellt.“

          Daimler soll CO2-Ausstoß auf 101 Gramm je Kilometer senken

          Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit findet in Brüssel tatsächlich ein ständiges Ringen der Interessengruppen um die Klimaschutzvorgaben für Autohersteller statt. Mehr als 60 feste Lobbyisten unterhält die Branche in Brüssel, mindestens sechs Millionen Euro geben die Konzerne nach Berechnungen von Lobby-Kritikern dort im Jahr aus, um Politiker von ihren Argumenten zu überzeugen.

          Aus Diplomatenkreisen hieß es jetzt, die Kanzlerin habe persönlich interveniert beim irischen Ministerpräsidenten, dessen Land gerade die EU-Ratspräsidentschaft innehat. Auch Wirtschaftsminister Rösler (FDP) setzte seinen irischen Konterpart unter Druck. Am Ende erreichte Berlin sein Ziel: die Entscheidung kommt erst im Herbst auf die Tagesordnung der litauischen Ratspräsidentschaft. Bis dahin hat die Bundesregierung Zeit, Verbündete zu organisieren.

          Die angepeilten Regeln treffen nicht alle gleich hart: Eine Spaltung der Branche zwischen Volkswagen auf der einen Seite und Daimler sowie BMW auf der anderen Seite zeichnete sich seit März ab. Damals gab es ein Treffen von VW-Chef Martin Winterkorn mit Greenpeace-Geschäftsführerin Brigitte Behrens in Hannover. Danach erklärte Winterkorn, VW werde mit seinen Autos die geplante EU-Obergrenze erreichen - und zwar „ohne Wenn und Aber“. Für BMW und Daimler muss das ein Affront gewesen sein.

          Es bedeutet, dass VW die 95 Gramm schaffen will, ohne sich jener Sonderregelungen zu bedienen, die die Autolobby gerade erst ins Gesetz einzufügen versucht. Ohne diese hätte es zum Beispiel Daimler sehr schwer. Der Stuttgarter Konzern soll den CO2-Ausstoß seiner Neuwagen um 42 Gramm auf 101 Gramm je Kilometer senken. Dafür muss teure Spritspartechnik, etwa Start-Stopp-Automatik, eingebaut werden - auf Kosten der Marge.

          Obergrenze für 2025 vom Tisch

          Dass die Umwelthilfe der Autoindustrie zum Platz am Kabinettstisch gratulierte, liegt aber nicht nur am generell großen Einfluss der Autolobby in Berlin. In diesem konkreten Fall empörten sich die Umweltschützer zusätzlich darüber, dass kurz vor dem Brüsseler CO2-Showdown der Wechsel von Kanzleramtsminister Eckart von Klaeden (CDU) zu Daimler publik geworden war. Merkels Mann für den Bürokratieabbau wird vom Herbst an als Lobbyist für den Stuttgarter Autobauer arbeiten - bis dahin aber sitzt er weiter am Kabinettstisch und sei „jeden Euro wert“, den Daimler ihm bald zahle, schimpfte Resch.

          Die Nähe zwischen Autoindustrie und Bundesregierung hat Tradition. Beschäftigt die Branche doch eine Million Menschen in Deutschland und ist wichtigster Exportzweig. Schon Gerhard Schröder galt als Autokanzler, der die Nähe von Daimler-Chef Schrempp suchte. Zwei Meisterstücke der Autolobbyisten fallen aber in die Zeit der großen Koalition: die Milliardensubvention für Elektroautos und die 5 Milliarden Euro Abwrackprämie. Ideengeber war Matthias Wissmann, seit 2007 Vorsitzender des Branchenverbands VDA.

          Gute Kontakte ins politische Berlin sind kein Problem für ihn, war der CDU-Mann doch von 1993 bis 1998 Verkehrsminister unter Kanzler Helmut Kohl. Seinen kurzen Draht ins Kanzleramt hat er sich erhalten. Im Mai sandte Wissmann einen Brief an die „sehr geehrte Bundeskanzlerin, liebe Angela“: Es dürfe nicht sein, dass „wir unser leistungsfähiges und starkes Premiumsegment, das fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland ausmacht, über willkürlich gesetzte Grenzwerte buchstäblich kaputt regulieren lassen“ (F.A.Z. vom 20. Mai).

          Freund und Feind zeichneten sich schon vor einem Jahr ab. Neben Industriekommissar Antonio Tajani konnte die Autoindustrie noch auf einen weiteren mächtigen Unterstützer in Brüssel setzen. Das war EU-Energiekommissar Günther Oettinger. Der Deutsche half der Branche beim Kampf gegen Grenzwerte.

          In einem Brief an VW-Vorstandschef Winterkorn verweist Oettinger darauf, „Verbesserungen“ der CO2-Normen im Sinne des Autoherstellers erreicht zu haben. Datiert ist der Brief auf den 12. Juli. Einen Tag zuvor hatte die EU-Kommission ihren Vorschlag für die CO2-Obergrenzen 2020 vorgelegt. Oettinger versprach Winterkorn, dass die Diskussion für die Zeit nach 2020 ergebnisoffen geführt würde. Damit war eine Obergrenze für 2025 vorerst vom Tisch.

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