16.04.2010 · Kaum sind die üppigen staatlichen Fördertöpfe für Abwrackprämien geleert, da hat die Autoindustrie ein neues Feld entdeckt: die Einführung von Elektroautos. Doch es braucht keine staatliche Hilfe. Die Technik wird die Käufer auch so überzeugen. Eine Analyse von Christoph Ruhkamp.
Von Christoph Ruhkamp
© ZB
Üppige staatliche Hilfe
Kaum sind die üppigen staatlichen Fördertöpfe für Abwrackprämien geleert, da hat die Autoindustrie ein neues Feld entdeckt, auf dem sich ein weiterer internationaler Subventionswettlauf entfalten soll: die Einführung von Elektroautos. Mussten im vorigen Jahr gefährdete Arbeitsplätze als Argument herhalten, so wird dieses Mal der Klimaschutz bemüht. Zwar fordert die Industrie von der Bundesregierung (noch) keine direkten Kaufprämien für Elektroautos, aber die Branche hofft auf mehrere Milliarden Euro Forschungsförderung. Mit Spannung wird von den Autoherstellern der 3. Mai erwartet. Dann treffen sich die Spitzen aller großen Wirtschaftsverbände mit Angela Merkel in Berlin.
Die Bundeskanzlerin plant eine „Nationale Plattform Elektromobilität“: eine Arbeitsgruppe mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, welche die Einführung von Elektroautos in Deutschland voranbringen und dafür sorgen soll, dass die hiesige Industrie auch bei den neuen Antriebstechniken führend wird. Denn es ist absehbar, dass es für BMW, Daimler und Volkswagen schon in wenigen Jahren nicht mehr ausreichen wird, die sparsamsten Verbrennungsmotoren anzubieten. Sie müssen auch auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge setzen, also Elektroautos. Deren Herzstück wiederum sind Batterien. Und wenn es um die besten Batterien geht, dann spielt die Musik nun einmal leider in China und Japan. Zu lange wurde die Forschung zur Batterietechnik hierzulande vernachlässigt.
Damit soll nun Schluss sein. Mit üppiger staatlicher Hilfe soll die Forschung zu neuen Stromspeichertechniken in Deutschland gebündelt und koordiniert werden. Die Industrie sieht solche Forschungshilfe als deutlich wirkungsvoller an als die Kaufprämien und Steuervorteile für Elektroautos, die in vielen Ländern in einer Höhe von rund 7000 Euro gewährt werden. In der Forschungsförderung sei das Geld besser angelegt, argumentieren Politik und Wirtschaft unisono. Denn es gelte Deutschland nicht nur zum Leitmarkt für Elektroautos zu machen, sondern vor allem zum Leitanbieter.
Eine Kaufprämie würde derzeit nur die ausländischen Konkurrenten päppeln
Bis 2020 will die Bundesregierung eine Million Elektroautos auf die Straße bringen. Würden schon jetzt Kaufprämien gezahlt, dann hätte das aus Sicht der deutschen Industriepolitiker eine ungewollte Nebenwirkung: Der Vorsprung ausländischer Hersteller in der neuen Technik vergrößerte sich dann weiter. Denn die ersten Elektroautos, die für den Kunden im Autohaus wirklich verfügbar sind, stammen von Mitsubishi oder Renault-Nissan. Eine heutige Kaufprämie dürfte also die ausländischen Konkurrenten päppeln.
Staatliche Förderung wird von der Industrie als unvermeidlich propagiert, wenn sich Elektroautos aus Gründen des Klimaschutzes schnell durchsetzen sollen. Die Förderung sei notwendig, weil die Autos sonst zu teuer wären. Das liegt vor allem an den Batterien, die um die 10000 Euro kosten. Zum anderen – so heißt es – müsse weitere Forschung an den Batterien vom Staat finanziert werden, weil sonst die Reichweite der Autos, die mit einer Batterieladung bei 150 Kilometern liegt, zu gering sei, um vom Verbraucher akzeptiert zu werden. Dass es zur Lösung dieser beiden Kernprobleme des Elektroautos, die beide mit der Batterie verknüpft sind, wirklich staatlicher Hilfe bedarf, lässt sich jedoch bestreiten. Es stimmt zwar, dass elektrisch angetriebene Kleinwagen beim Kauf rund doppelt so viel kosten wie kleine Autos mit Verbrennungsmotoren. Doch dürften die ersten Kunden für neue, trendige Elektromobile kaufkräftig genug sein. Diese Leute müssen beim Kauf nicht auch noch die Staatshilfe mitnehmen. Außerdem sind Elektroautos im Betrieb billiger als die herkömmlichen Wagen, weil Strom weniger kostet als Benzin oder Diesel. Die Anschaffung amortisiert sich also auch ohne Hilfe nach einigen Jahren. Zudem kann der hohe Preis der teuren Batterien durch Leasingangebote neuer Dienstleister über Jahre gestreckt werden.
Der Kuchen in der Autoindustrie wird neu verteilt
Auch die Forschungshilfe ist – da es sich beim geplanten Umfang wohl kaum nur um Grundlagenforschung handelt – abzulehnen. Der Staat gibt zum Klimaschutz schon Richtwerte für die Emissionen von Autos vor, sollte aber nicht auch noch entscheiden, welche Technik zum Einsatz kommt. Auch ohne Staatshilfe gibt es genügend Anreize zum Kauf von Elektroautos: Sie machen weniger Lärm und stoßen vor Ort keine Giftstoffe und keinen Schmutz aus. Sie sind umweltfreundlich, weil sogar die den Fahrstrom erzeugenden Braunkohlekraftwerke einen höheren Wirkungsgrad haben als jeder Benzinmotor.
Elektroautos sorgen dafür, dass der Kuchen in der Autoindustrie neu verteilt wird. Noch vor einem Jahr wurde die Frage diskutiert, ob die neuen Vehikel überhaupt kommen. Inzwischen geht es nur noch darum, wie schnell sie sich durchsetzen – und welches Land sie produziert. Der zurzeit noch größte Elektroautohersteller ist Reva. Den höchsten Absatz für sein Kleinwagenmodell G-Wiz erzielt das indische Unternehmen in der Großstadt London. Viele solcher kleinen Konkurrenten in den Schwellenländern haben mit der neuen Technik nun die Chance, ganz nach vorne zu kommen.
Elektroautos
Hans-Ulrich Grefe (Ha_Ulrich)
- 16.04.2010, 18:46 Uhr
offene Fragen
Helmut Wenzl (h.wenzl)
- 16.04.2010, 19:07 Uhr
Ein Taschenrechner wäre hilfreich gewesen
Horst Trummler (Vandale6906)
- 16.04.2010, 19:18 Uhr
Das Elektroauto rechnet sich nur solange, wie im Subventionswahn die Lüge ...
Reinhard Wolf (Pumuckel42)
- 16.04.2010, 19:26 Uhr
Ich wundere mich,
Michael Scheffler (Striesner)
- 16.04.2010, 19:47 Uhr
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