EBA Das Eisenbahn-Bummelamt

Wo auch immer in Deutschland im Augenblick neue Züge gebraucht werden, gibt es Theater. Egal, ob es ICE-Züge für die großen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Republik sind oder Regionalzüge für die Provinz: Die Lieferung verzögert sich, oft nicht um Wochen, sondern um Jahre. Mit dem Ergebnis, dass die Zugreserven der Bahn so ausgedünnt sind, dass es gerade jetzt im Winter zu Verspätungen und Zugausfällen kommt.

Schuld sind nicht nur die Hersteller der Züge. Obwohl die besonders in der Kritik stehen und manch ein Managerstuhl wegen dieses Themas schon wackelt. Auch eine Behörde ist an dem Debakel beteiligt: das Eisenbahn-Bundesamt in Bonn, kurz EBA genannt, zu dessen vornehmsten Pflichten die Zulassung von neuen Zügen in Deutschland gehört. Bis hinauf in die Bundesregierung wird darüber diskutiert, wie es damit weitergehen soll.

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Nicht nur die Bahnindustrie, auch die Bahn selbst hält nämlich das deutsche Zulassungsverfahren für das umständlichste in ganz Europa. So soll die Zulassung eines Elektrotriebwagens in Deutschland etwa zehnmal so lange dauern wie im Rest Europas. Dahinter steckt nicht nur deutsche Gründlichkeit, sondern Ineffizienz. So wichtig Sicherheit im Zugverkehr ist, das Verfahren scheint wirklich umständlich zu sein. Man müsse jetzt den „Mut haben, etwas zu ändern“, meint Bahnchef Rüdiger Grube.

Trauriges Ergebnis der langwierigen Zulassung sind herumstehende Züge, die eigentlich dringend gebraucht würden. 140 Schienenfahrzeuge im Wert von mehr als einer halben Milliarde Euro stünden in Deutschland im Augenblick auf Abstellgleisen und warteten auf die Zulassung, sagt Michael Clausecker, Deutschland-Chef des Zugherstellers Bombardier. „Wenn die Zulassung nicht berechenbarer wird, steuert die Bahnindustrie in eine existentielle Krise.“ Vor allem die Geschichte der Bahn als Staatskonzern hat dazu geführt, dass die Zulassungsprozesse bürokratischer sind als in der Automobil- und Flugzeugindustrie. Bahnchef Grube meint jedoch, aus beiden Branchen, die er von seiner Zeit bei Daimler und Dasa gut kennt, könne man lernen.

Diskussionen um Zulassungsregeln

Wenn etwa Daimler eine neue S-Klasse auflegt, dann wird das Modell einmal grundsätzlich zugelassen. Jedes einzelne Auto unterliegt dann einer deutlich weniger aufwendigen Kontrolle beim TÜV. Bei der Bahn ist das anders: Jeder Zug muss einzeln zugelassen werden, einschließlich Testfahrten. Das ist aufwendig und kann dazu führen, dass sich mitten im Zulassungsverfahren die Normen und Vorschriften ändern. Dann dürfen einige Züge desselben Typs fahren - und andere, identische nicht. So passiert beim „Talent 2“, einem Nahverkehrszug, der wegen seines Aussehens auch „Hamsterbacke“ genannt wird und von dem die Bahn knapp 300 Stück bei Bombardier bestellt hatte. Mehr als 100 Exemplare davon waren schon zugelassen. Dann haben sich technische Normen geändert mit dem Ergebnis, dass das Eisenbahn-Bundesamt weiteren schon fertigen Zügen die Zulassung verweigerte. Sie rollten aufs Abstellgleis.

Nicht viel besser erging es Siemens mit seinen ICE-Zügen „Velaro“. Zu internen Pannen mit der Software, an denen niemand schuld war außer Siemens, kam das umständliche Zulassungsverfahren hinzu. Vorstandschef Peter Löscher sagte deshalb auf der Hauptversammlung: „Wie die Bahn, so würden auch wir es sehr begrüßen, wenn Hersteller, Bahn, Bundesamt und Politik zu einfacheren, schnelleren und zeitgemäßen Zulassungsregeln kämen.“

Geradezu skurrile Folgen hat die Regelung, dass Züge auch nach Umbauten unter bestimmten Umständen die höchst aufwendige Zulassungsprozedur über sich ergehen lassen müssen. Das Beispiel lieferten die Achsenprobleme der ICE-3-Züge, die unter anderem auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln unterwegs sind. Einer dieser Züge erlitt 2008 einen Achsbruch am Kölner Hauptbahnhof. Seither müssen die Züge in kurzen Abständen in die Werkstatt, um die Achsen mit Ultraschall auf Risse zu untersuchen. Das verringert die Zugreserve der Bahn erheblich.

Mittlerweile hat die Bahn sich mit den Herstellern geeinigt, dass neue, stabilere Achsen aus anderem Material eingebaut werden. Die sind längst produziert und geliefert. Nur: Auf einmal erfuhren die Verantwortlichen, dass man im Eisenbahn-Bundesamt diesen Umbau als so gravierend betrachtet, dass für jeden einzelnen Zug eine neue Zulassung einschließlich Testfahrten erforderlich ist. Begründung: Die neuen Achsen sind schwerer. Diesen enormen Aufwand scheut man bei der Bahn offenbar, so dass jetzt 1200 Achsen in großen Lagerhallen liegen - und erst mal nicht eingebaut werden.

Mitarbeiter des Bundesamts sind verunsichert

Ein weiterer heikler Punkt bei der Zulassung von Zügen scheint die geringe Zahl von Gutachtern zu sein, die für das Eisenbahn-Bundesamt Expertisen abgeben können. Es soll sich um ganze sechs Ingenieure handeln. Und auch die Sachbearbeiter in der Behörde werden angeblich regelmäßig knapp, wenn kurz vor Fahrplanwechsel im November noch alle Hersteller ihre Züge abnehmen lassen.

Die Mitarbeiter der Behörde seien zusätzlich verunsichert, wird in der Industrie kolportiert, weil sie persönlich haften, wenn sie ihren Stempel unter die Zulassung eines Zuges setzten. Deshalb holten sie oft lieber noch ein zweites und drittes Gutachten ein, was dauere. Beim Eisenbahn-Bundesamt bestätigt man zumindest, dass es bei „Vorsatz“ oder „grober Fahrlässigkeit“ eine Behördenhaftung gibt.

Der Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes, Gerald Hörster, hat unlängst eingeräumt, er sei mit der Situation selbst nicht zufrieden. Der Vorschlag der Behörde, die Bahnhersteller könnten ihre Unterlagen einfach zeitiger und zuverlässiger einreichen, führte offenbar nicht zum Durchbruch. Für eine grundlegende Änderung des Zulassungsverfahrens sieht sich die Behörde allerdings nicht zuständig - das sei Aufgabe des Gesetzgebers.

Modell der Luftfahrtbranche wird diskutiert

Immerhin hat man sich mit der Politik verständigt, dass bei laufenden Zulassungsverfahren künftig für sieben Jahre die Normen und Richtlinien unverändert bleiben sollten. Damit die Züge nicht mehr wie bisher noch während des Zulassungsverfahrens ständig neuen Regeln genügen müssen.

Trotzdem bleibt die Frage, ob es nicht klug wäre, das ganze Verfahren zu ändern. Ein Modell, über das diskutiert wird, ist das aus der Luftfahrtbranche. Dort hat man eine andere Lösung gefunden, wer die Sicherheit nachweisen muss: die Hersteller selbst. Sie müssen die Tests machen, die Unterlagen erstellen, die Sicherheit demonstrieren. Dazu bedienen sie sich externer Prüfer - etwa vom TÜV. Am Ende legen sie das alles der Luftfahrtbehörde vor: Die zertifiziert dann nur - und prüft stichprobenhaft Einzelkomponenten.

„Ein stärkerer Einsatz von Dritten, wie dem TÜV oder der Dekra, könnte auch für die Zulassung von Zügen eine Lösung sein“, sagt Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.

Allerdings: So richtig prima läuft die Zulassung in der Luftfahrtindustrie leider auch nicht. Ein Horrorbeispiel ist die Boeing 787, „Dreamliner“ genannt: Weil die hochmodernen Lithium-Batterien in der Luft Feuer fingen, wurde dem Flieger nachträglich die Zulassung entzogen. Er muss am Boden bleiben - auf unbestimmte Zeit.