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EBA Das Eisenbahn-Bummelamt

Jeder einzelne Zug in Deutschland muss extra vom Amt zugelassen werden. Das kann dauern. Daher sind die Reserven der Bahn so ausgedünnt, dass es im Winter zu Verspätungen und Zugausfällen kommt.

© Joern Wolter / vario images Vergrößern Zentrale des Eisenbahn-Bundesamtes in Bonn: Die Behörde beschäftigt 1300 Menschen

Wo auch immer in Deutschland im Augenblick neue Züge gebraucht werden, gibt es Theater. Egal, ob es ICE-Züge für die großen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Republik sind oder Regionalzüge für die Provinz: Die Lieferung verzögert sich, oft nicht um Wochen, sondern um Jahre. Mit dem Ergebnis, dass die Zugreserven der Bahn so ausgedünnt sind, dass es gerade jetzt im Winter zu Verspätungen und Zugausfällen kommt.

Schuld sind nicht nur die Hersteller der Züge. Obwohl die besonders in der Kritik stehen und manch ein Managerstuhl wegen dieses Themas schon wackelt. Auch eine Behörde ist an dem Debakel beteiligt: das Eisenbahn-Bundesamt in Bonn, kurz EBA genannt, zu dessen vornehmsten Pflichten die Zulassung von neuen Zügen in Deutschland gehört. Bis hinauf in die Bundesregierung wird darüber diskutiert, wie es damit weitergehen soll.

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Nicht nur die Bahnindustrie, auch die Bahn selbst hält nämlich das deutsche Zulassungsverfahren für das umständlichste in ganz Europa. So soll die Zulassung eines Elektrotriebwagens in Deutschland etwa zehnmal so lange dauern wie im Rest Europas. Dahinter steckt nicht nur deutsche Gründlichkeit, sondern Ineffizienz. So wichtig Sicherheit im Zugverkehr ist, das Verfahren scheint wirklich umständlich zu sein. Man müsse jetzt den „Mut haben, etwas zu ändern“, meint Bahnchef Rüdiger Grube.

Trauriges Ergebnis der langwierigen Zulassung sind herumstehende Züge, die eigentlich dringend gebraucht würden. 140 Schienenfahrzeuge im Wert von mehr als einer halben Milliarde Euro stünden in Deutschland im Augenblick auf Abstellgleisen und warteten auf die Zulassung, sagt Michael Clausecker, Deutschland-Chef des Zugherstellers Bombardier. „Wenn die Zulassung nicht berechenbarer wird, steuert die Bahnindustrie in eine existentielle Krise.“ Vor allem die Geschichte der Bahn als Staatskonzern hat dazu geführt, dass die Zulassungsprozesse bürokratischer sind als in der Automobil- und Flugzeugindustrie. Bahnchef Grube meint jedoch, aus beiden Branchen, die er von seiner Zeit bei Daimler und Dasa gut kennt, könne man lernen.

Diskussionen um Zulassungsregeln

Wenn etwa Daimler eine neue S-Klasse auflegt, dann wird das Modell einmal grundsätzlich zugelassen. Jedes einzelne Auto unterliegt dann einer deutlich weniger aufwendigen Kontrolle beim TÜV. Bei der Bahn ist das anders: Jeder Zug muss einzeln zugelassen werden, einschließlich Testfahrten. Das ist aufwendig und kann dazu führen, dass sich mitten im Zulassungsverfahren die Normen und Vorschriften ändern. Dann dürfen einige Züge desselben Typs fahren - und andere, identische nicht. So passiert beim „Talent 2“, einem Nahverkehrszug, der wegen seines Aussehens auch „Hamsterbacke“ genannt wird und von dem die Bahn knapp 300 Stück bei Bombardier bestellt hatte. Mehr als 100 Exemplare davon waren schon zugelassen. Dann haben sich technische Normen geändert mit dem Ergebnis, dass das Eisenbahn-Bundesamt weiteren schon fertigen Zügen die Zulassung verweigerte. Sie rollten aufs Abstellgleis.

Nicht viel besser erging es Siemens mit seinen ICE-Zügen „Velaro“. Zu internen Pannen mit der Software, an denen niemand schuld war außer Siemens, kam das umständliche Zulassungsverfahren hinzu. Vorstandschef Peter Löscher sagte deshalb auf der Hauptversammlung: „Wie die Bahn, so würden auch wir es sehr begrüßen, wenn Hersteller, Bahn, Bundesamt und Politik zu einfacheren, schnelleren und zeitgemäßen Zulassungsregeln kämen.“

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