03.07.2007 · Wenn die Lokführer streiken, gelten keine regulären Fahrpläne mehr. Verspätungen übertragen sich wie in einem Dominospiel auf andere Züge. Viel Arbeit für die Mitarbeiter in der Netzleitzentrale: Sie müssen die Züge neu koordinieren.
Von Christian Siedenbiedel
© picture-alliance / dpa
Die Netzleitzentrale der Bahn in Frankfurt
In der Netzleitzentrale der Deutschen Bahn, einem unauffälligen Gebäude am Pfarrer-Perabo-Platz im Frankfurter Westen, herrscht an diesem Morgen eine angespannte Geschäftigkeit. Klaus-Detlef Lehberger und seine 34 Mitarbeiter wissen, dass an diesem Tag gleichsam ganz Deutschland ihre Arbeit verfolgt. Von hier aus werden mit Bildschirmen und Computermäusen die Fernverkehrszüge und sogenannten Qualitätszüge des Güterverkehrs auf 36.000 Kilometern Schiene koordiniert, während draußen die Lokführer streiken. Eine schwierige Aufgabe. Trotzdem bleiben die Bahnplaner ruhig. Laufend treffen neue Nachrichten ein. Mehrere tausend Züge sollen ausfallen. Die Mitarbeiter an den Monitoren müssen eingeben, welche Strecken noch benutzt werden können. Wo ein Stellwerk bestreikt wird, wie in Nürnberg, Eisenach und Süßen bei Göppingen, geht aus Sicherheitsgründen gar nichts mehr. Wo ein Zug im Gleis steht, weil der Lokführer streikt, muss möglichst schnell eine Alternativroute ausgearbeitet werden. Vor allem an Knotenpunkten, beispielsweise in Mannheim oder Frankfurt, wird alles sehr kompliziert, weil dort viele Menschen umsteigen und Verspätungen gleich auch Schwierigkeiten bei den Anschlusszügen mit sich bringen.
Die Mitarbeiter der Bahn, die nicht streiken, machen insgesamt keinen ärgerlichen Eindruck. Im Gegenteil, einige äußern eine gewisse Genugtuung darüber, dass der Öffentlichkeit einmal klargemacht werde, „welchen Wert ein Eisenbahner hat“. Wer als Angestellter von einer Gehaltserhöhung profitieren wird, äußert Solidarität. Die verbliebenen Beamten hingegen, von denen es im Westen deutlich mehr gibt als im Osten, haben nichts von dem Streik – außer Ärger. Das Ansinnen der Gewerkschaft der Lokomotivführer, für ihre Klientel einen besseren Tarifvertrag als für alle anderen auszuhandeln, wird von den anderen Eisenbahnern zum Teil als „skandalös“ betrachtet, wie ein Bahnmitarbeiter erzählt – als „Ego-Trip“ des Bundesvorsitzenden der Lokomotivführer-Gewerkschaft, der seine Organisation gegenüber den anderen Bahngewerkschaften profilieren wolle. Aber dass man auch seinen Anteil haben wolle, wenn der Bahnvorstand im Zusammenhang mit dem Börsengang ständig neue Erfolgszahlen verkünde, darin seien sich die meisten einig.
Lustig in Rödelheim
Im Frankfurter Hauptbahnhof herrscht unterdessen eine vergleichsweise unaufgeregte Stimmung. Die digitalen Fahrpläne zeigen zwar zuhauf Verspätungen an, gerade bei den S-Bahnen fallen neun von zehn aus. Einzelne Leute schimpfen, sie würden die Bahn verklagen, weil sie zu spät zur Arbeit kämen. Die meisten aber fügen sich in ihr Schicksal, zumal sie schon aus den Medien gehört hatten, dass es zu Behinderungen durch den Streik kommen werde. Ungemütlicher ist die Stimmung auf den außerhalb der Stadt gelegenen S-Bahn-Stationen, etwa in Kronberg im Taunus, wo viele Bankmitarbeiter wohnen, die jeden Tag nach Frankfurt pendeln. Es ist kühl und regnerisch. Die S-Bahn steht dort mit einem Hinweisschild, sie falle aus. Einige Leute gehen erstmal einkaufen, andere lassen sich von Bekannten mit dem Auto fahren. Eine Sekretärin äußert Verständnis für die Lokführer, weil die „mit 2000 Euro Brutto doch wirklich unterbezahlt“ seien. Lustiger geht es in einer S-Bahn im Frankfurter Stadtteil Rödelheim zu: Nach 45 Minuten Wartezeit kommt eine viel zu kurze Bahn. Alle drängeln sich. Der Lokführer lässt deshalb die Reisenden zum Teil in seine Kabine und macht ständig humorvolle Durchsagen, etwa, die Leute sollten stolz sein, an einem solchen historischen Tag dabei gewesen zu sein, wenn sie später in der Zeitung über den Streik lesen würden.
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Moderne Technologie zur Streikverwaltung
Viele haben an diesem Tag offenbar gleich das Auto gewählt. Trotzdem ist der Verkehr nicht überall zusammengebrochen, wie zum Teil vor dem Streik befürchtet wurde. Im Norden, auf Hamburg zu, habe es deutlich mehr Stauungen gegeben als sonst, heißt es beim ADAC auf Nachfrage. Im Raum Köln-Düsseldorf sei alles vergleichsweise normal gewesen, was auch damit zusammenhängen möge, dass in Nordrhein-Westfalen schon Sommerferien seien. In Frankfurt gab es von Westen her stärkere Stauungen als sonst, andere Strecken waren völlig frei befahrbar. In München berichteten Autofahrer von zähflüssigem Verkehr auf vielen Strecken, mit zum Teil fünf, sechs Minuten absolutem Stillstand. Der ADAC Südbayern teilte mit, zu bestimmten Zeiten etwa ein Fünftel mehr Autoverkehr registriert zu haben als sonst. Außerdem seien offenbar viele Autofahrer vorsichtshalber eher losgefahren als sonst: Stauungen, die es sonst um 7.15 Uhr gegeben habe, habe man schon zwischen 6.30 Uhr und 6.45 Uhr beobachtet.
„Im Vergleich zum Sturm war der Streik einfacher“
Die Anfälligkeit des Bahnnetzes für Störungen hatte schon der Orkan „Kyrill“ Anfang des Jahres gezeigt. Die Bilder vom Berliner Hauptbahnhof gingen damals um die Welt. Der heruntergestürzte tonnenschwere Stahlträger des neuen Prestigegebäudes der Deutschen Bahn wurde zum Symbol der Verwundbarkeit eines Verkehrsmittels, das lange mit dem Slogan „Alle reden vom Wetter – wir nicht“ geworben hatte. Für das Unternehmen Bahn entstand ein Millionenschaden, und zwar eben nicht nur in Berlin, sondern durch die Vielzahl kleinerer Störungen, von Bäumen, die auf die Schienen gefallen waren, über umgestürzte Oberleitungsmasten bis hin zu Entschädigungen für Fahrgäste, die wegen des Sturms im Hotel übernachten mussten. „Im Vergleich zum Sturm war der Streik einfacher“, heißt es am Dienstag bei den Bahn-Managern. Man habe vor allem immer herausfinden müssen, welcher Lokführer denn nun überhaupt losfuhr. Die Zahl der blockierten Strecken aber sei geringer gewesen: „Die meisten Lokführer sind ja gar nicht erst aus dem Bahnhof herausgefahren, die wenigsten haben auf offener Strecke gehalten“, berichtet ein Bahn-Mitarbeiter. Ein anderer sagt, eines mache der Streik aber auch deutlich: „Es gibt keine preußische Beamtenbahn mehr. Die Menschen müssen sich daran gewöhnen, dass die Bahn ein ganz normales Unternehmen ist, wie andere auch.“
Um neun Uhr ist der Streik der Lokführer formal beendet. Doch die Auswirkungen wird man bis Mitternacht spüren. So eng ist mittlerweile das Bahnnetz geknüpft, so schnell folgt Zug auf Zug, dass sich Verspätungen wie in einem Dominospiel auf andere Züge übertragen und das Durcheinander nur schwer zu beheben ist. „Besonders an den Knoten in Frankfurt und Mannheim haben wir das gespürt“, heißt es bei der Bahn.
Auch in der Netzleitzentrale in Frankfurt am Pfarrer-Perabo-Platz ist nicht alles gleich wie immer. Nur nach und nach dürfen die Mitarbeiter an den Monitoren die Züge wieder losfahren lassen: Wären alle auf einmal wieder gestartet, wäre das Stromnetz der Bahn zusammengebrochen, so die Befürchtung.
Christian Siedenbiedel Jahrgang 1969, Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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