Branchen (83): Bahnindustrie Fette Jahre stehen bevor

Es gibt große Märkte für große Produkte. Wahrnehmen tut sie dennoch kaum jemand. Zu den verkannten Giganten gehört die Bahnindustrie. Jedermann fährt Zug oder Tram, interessiert sich aber kaum für die Fahrzeugmodelle, für den Markt oder die Hersteller. Dabei setzt der Wirtschaftszweig nach jüngsten Zahlen in der ganzen Welt fast 100 Milliarden Euro um und beschäftigt Hunderttausende Personen, davon allein fast 40.000 Mitarbeiter in Deutschland.

Wie kraftvoll sich die Bahnindustrie entwickelt, zeigte sich im September vergangenen Jahres auf der Innotrans in Berlin, der weltgrößten Messe für den Schienenverkehr. Die Leistungsschau mit 1600 Ausstellern war die umfassendste Präsentation, die es je in der Geschichte der Eisenbahn gegeben hat. Auf dem Freigelände standen die Züge Puffer an Puffer, dazwischen drängten sich 66 .000 Besucher - so viele wie nie zuvor.

„Das Gröbste hinter uns“

Die Unternehmen wittern Morgenluft -- und das zum ersten Mal seit Jahren auch in Deutschland. Noch 2005 waren die Umsätze nach Angaben des Verbands der Bahnindustrie (VDB) um rund 9 Prozent auf 9 Milliarden Euro zurückgegangen. Doch die hohen Auftragseingänge zeigen eine Wende zum Besseren. 2005 übertrafen sie mit fast 10 Milliarden Euro erstmals seit 2002 wieder die Umsätze. Im ersten Halbjahr 2006 legten sie um fast 50 Prozent zu. Für das Gesamtjahr liegen noch keine Zahlen vor. Aber klar ist, dass die schlechten Zeiten vorüber sind.

„Dank der sensationellen Auftragseingänge haben wir das Gröbste hinter uns“, sagt der neue Hauptgeschäftsführer des VDB, Ronald Pörner. „Die Beschäftigung der Unternehmen hat 2006 zugenommen, das Gros unserer Mittelständler ist ausgelastet.“ Der Aufschwung ändere hingegen nichts an der Grundmisere der Branche: der Abhängigkeit von Auftragsspitzen, die sich erst mit Verzögerung in Umsatz und Beschäftigung niederschlagen. „Was uns fehlt, ist eine Verstetigung des Geschäfts.“

„Neue fette Jahre“

Dem Jubel über die Wende tun diese Bedenken keinen Abbruch. „So gut wie heute ist es der Branche schon lange nicht mehr gegangen“, sagt Maria Leenen, die Geschäftsführende Gesellschafterin des Beratungsunternehmens SCI Verkehr in Hamburg, das sich auf die Bahnindustrie spezialisiert hat. „Die Krise ist vorbei, alles deutet auf neue fette Jahre hin.“

Tatsächlich hat die Lagebewertung der befragten Unternehmen in Leenens „Branchenbarometer Bahn“ einen Rekordwert erreicht. Zum Jahresende 2006 hätten zwei Drittel ihre Situation als gut bezeichnet, 44 Prozent erwarteten für die kommenden sechs Monate eine noch bessere Geschäftsentwicklung. Auch nimmt die Industrie offenbar wieder mehr Geld in die Hand. Im Gesamtjahr hat sich die Zahl der Betriebe mit steigenden Investitionen auf 50 Prozent verdoppelt.

„Kann fast jeden Preis nehmen“

Der Fluch der vergangenen Jahre stellt sich jetzt als Segen heraus. Weil sich die Deutsche Bahn mit Aufträgen jahrelang zurückhielt, musste die Industrie gesundschrumpfen und sich nach neuen Märkten umsehen. Heute profitiert sie vor allem vom rasanten Wachstum in Asien, so dass der Auslandsumsatz sprunghaft gestiegen ist. Es gebe kaum einen deutschen Hersteller, der nicht in China vertreten sei, dem Markt mit den höchsten Zuwachsraten, sagt Leenen. Dort würden jedes Jahr allein 1200 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. „Wegen der Technologieführerschaft, Qualität und langen Erfahrung profitiert die deutsche Industrie davon enorm.“

Auch die steigenden Gewinnspannen stimmen die Bahnbauer zuversichtlich. SCI spricht von einer „anhaltend positiven Preisentwicklung“. Radsätze zum Beispiel, veranschaulicht Leenen, seien knapp: „Dafür kann man fast jeden Preis nehmen.“ Zwar sehen die Betriebe nach wie vor Kostensenkungspotentiale in den Arbeitsabläufen, welche die Margen hochtreiben könnten. Hingegen gelten die Sparmöglichkeiten durch Personalabbau, Betriebsverlagerungen, Fusionen oder Übernahmen als ausgereizt.

„Die Branche hat sich weitgehend konsolidiert“, sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Pörner. Das bedeutet nicht, dass die Branche statisch wäre. In einigen Segmenten rücken Mittelständler wie Vossloh oder die Schweizer Stadler-Gruppe enger an die drei großen Systemhäuser Bombardier, Alstom und Siemens heran. Die russische Transmash hat Ambitionen, in die Spitzengruppe aufzusteigen. Zugleich sind die chinesischen Riesen CSR und CNR hierzulande nur deswegen unbekannt, weil sie sich auf den heimischen Markt beschränken. „Irgendwann werden sie exportieren, das kann die Branche ganz schön durcheinanderwirbeln“, sagt Leenen.

320 Nahverkehrszüge geordert

Während die Expertin trotz der zunehmenden Konkurrenz die Preisentwicklung positiv sieht, verweist Verbandschef Pörner darauf, dass der wichtigste Auftraggeber im Inland - die Deutsche Bahn - vor dem geplanten Börsengang strikt auf die Kosten achte. So klagten die Hersteller von Bremsen über einen Preisverfall um 18 Prozent.

Freilich gesteht auch Pörner zu, dass die Investitionszurückhaltung der Bahn aufzubrechen beginnt. Zu Monatsbeginn hat der Konzern bei Bombardier mehr als 320 Nahverkehrszüge geordert, die alle in Deutschland gefertigt werden sollen. Der Auftrag über 1,2 Milliarden Euro ist eine der größten Bestellungen in der deutschen Eisenbahngeschichte. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn denkt zudem darüber nach, 400 IC-Züge durch ICE zu ersetzen sowie 500 Güterlokomotiven und 1000 Waggons zu bestellen - ein Einkauf für 10 Milliarden Euro.

Klimawandel „spielt Schienenverkehr in die Hände“

Der Ausbau der Infrastruktur, also der Gleisanlagen, Stellwerke oder Signale, geht ebenfalls voran. Erstmals schöpfe die Bahn ihr Budget wieder voll aus, lobt Pörner. Insgesamt sei die Summe von 3,5 Milliarden Euro im Jahr aber „viel zu gering, angemessen wäre das Doppelte“. Dazu passt der jetzt bekanntgewordene Bericht des Bundesrechnungshofs, dass die Bahn zwischen 2001 und 2005 Wartungs- und Reparaturarbeiten im Netz für rund 1,5 Milliarden Euro verschleppt habe. Den Vorwurf weist der Konzern scharf zurück. 2004 bis 2006 habe man jedes Jahr mehr als 1,3 Milliarden Euro allein in die Instandhaltung gesteckt.

Der Industrie gehen diese Anstrengungen nicht weit genug. Wenn man mehr Verkehr auf die Schiene verlagern wolle, ohne neue Strecken zu bauen, komme man um eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit und Sicherheit im vorhandenen Netz nicht herum, sagt Pörner. Da die dafür zuständigen Kassen leer seien, müsse man sich innovative Finanzierungsmodelle einfallen lassen, zum Beispiel das Leasing ganzer Streckenabschnitte. „Die Zeit für solche Ideen ist gut, weil die Diskussion um den Klimawandel dem Schienenverkehr in die Hände spielt.“

Wirrwarr an widerstreitenden Vorschriften

Umso enttäuschter ist die Industrie über die geplante Kürzung der Regionalisierungsmittel durch die Bundesregierung. Bis 2010 sollen die Bundesländer zwischen 2,8 und 3,3 Milliarden Euro weniger als geplant für den Schienenpersonennahverkehr erhalten. Das gefährde „eine einzigartige Erfolgsgeschichte“, wettert Pörner, schließlich habe die Nahverkehrsnutzung seit 1995 um 35 Prozent zugenommen - nicht zuletzt wegen der Modernisierungsmittel. Auch im Ausland läuft nicht alles rund. So fiel der Vorstoß der Europäischen Kommission, nach dem Güterverkehr mittelfristig auch den Personenverkehr für alle Eisenbahnbetreiber zu öffnen, vor einem Monat im EU-Parlament durch. „Das ist ein Riesenrückschlag für die Marktöffnung“, sagt Pörner.

Immerhin gibt es einige Fortschritte in der Harmonisierung. Mussten früher Lokomotiven, welche die Grenze zwischen Deutschland und Frankreich passierten, in beiden Ländern separat zugelassen werden, erkennen die Behörden neuerdings die technische Abnahme gegenseitig an. Zwischen anderen Ländern gilt freilich noch immer ein Wirrwarr an widerstreitenden Vorschriften. Österreich schreibt als einziges Land der EU Rückspiegel an Lokomotiven vor. In Italien sind rote Zeiger in Manometern Pflicht - überall sonst in Europa schwarze.