Branchen (74): Raum- und Luftfahrt Schwellenländer verleihen dem Aufschwung Flügel

Die Tragflächen brutzeln in der Wüstensonne, die Cockpit-Fenster reflektieren helle Blitze, das Reifengummi erweicht zur Mittagszeit, um in der Nacht wieder zu erhärten. Manche nennen den weltgrößten Abstellplatz für zivile Flugzeuge in Arizona nördlich von Tucson einen Friedhof, andere einen Schrottplatz, wieder andere eine Reparatur- und Parkstation.

300 Maschinen stehen derzeit auf der sechs Quadratkilometer großen Fläche des Evergreen Air Center, wo die Luftfeuchtigkeit niedrig und ein Regenschauer selten ist, wo Tornados kaum auftreten und wo die Flugzeuge somit vor Rost und Verfall bewahrt werden können. Doch lange bleiben viele der Maschinen dort ohnehin nicht. Weil immer mehr Fluggesellschaften auf der Welt immer mehr Flugzeuge wollen und auch umgerüstete Modelle akzeptieren, ist Evergreen zu einer Durchgangsstation geworden.

Ungekannter Boom in der Flugzeugproduktion

„2002, im Jahr nach den Terroranschlägen vom 11. September, hatten wir eine durchschnittliche Lagerzeit von zwei bis zweieinhalb Jahren. Heute sind es sechs Monate bis ein Jahr“, berichtet Paul Worthington, Marketingdirektor des Evergreen Air Center. Die Hälfte der 300 Maschinen sei für die Wiederverwendung geeignet, sagt er, der Rest werde für Ersatzteile ausgehöhlt und irgendwann verschrottet. Die Preise für gebrauchte Maschinen, etwa für die vier Boeing 767 oder die zwei Boeing 757, die er auf Lager hat, seien stark gestiegen. „Es ist momentan schwer, an Flugzeuge zu kommen“, sagt Worthington.

Die zunehmende Vernetzung der Volkswirtschaften, die Aufholjagd der Schwellenländer und die Erholung der amerikanischen Fluggesellschaften werden in den nächsten Jahren zu einem ungekannten Boom in der Flugzeugproduktion führen. Die Erzrivalen Airbus und Boeing sind sich selten einig, doch bei der Prognose des Bedarfs für die nächsten 20 Jahre stimmen sie überein: Beide erwarten einen Bedarf an neuen Maschinen mit mehr als 100 Sitzen im Wert von 2,6 Billionen Dollar. Die Amerikaner rechnen dabei mit der Auslieferung von 27.200 neuen Flugzeugen, die Europäer mit 22.600.

Knochenharter Wettbewerb zwischen Fluglinien

Der Appetit des indischen Marktes ist bisher kaum beschrieben worden. Dort hat sich der inländische Luftverkehr im Gegensatz zum chinesischen bisher auch kaum entwickelt. Nur ein Inder von 44 wird in diesem Jahr ein Flugzeug besteigen. Zum Vergleich: Ein Amerikaner unternimmt im Jahr durchschnittlich 2,2 Flugreisen. Wenn der indischen Riesenbevölkerung aber erst einmal der Lufttransport zugänglich ist, müssen viele Flugzeuge her - knapp 1.000 bis zum Jahr 2025, wie Airbus schätzt. Die spät begonnene Deregulierung in Indien hat die Ticketpreise bereits gesenkt, allerdings auch zu einem knochenharten Wettbewerb zwischen den Fluglinien geführt, den nicht alle überleben werden.

Auch die Infrastruktur der überfüllten Flughäfen muß noch verbessert werden. Dennoch könnte der Flugverkehr in Indien ähnlich explodieren wie der Schienentransport in den vergangenen Jahren. Die Bestellungen neuer Flugzeuge in Indien werden in den kommenenden zwei Jahrzehnten nur von den Vereinigten Staaten, China, Großbritannien und Deutschland übertroffen, lautet die Prognose. Der Aufmarsch der großen Schwellenländer ist somit in vollem Gang. Bis 2004 kamen jährlich nur rund 5 Prozent der Aufträge aus Brasilien, Rußland, Indien und China. Im vergangenen Jahr sprang der Anteil bereits auf 35 Prozent.

Produktionsprozeß sträflich vernachlässigt

Vor diesem Hintergrund relativieren sich die aktuellen Probleme von Airbus. Sicherlich hat das Unternehmen grobe Managementfehler begangen, biß sich in den vergangenen sechs Jahren in der Entwicklung des Riesenjets A380 fest, vernachlässigte dabei seinen Produktionsprozeß sträflich und wird nun mit dem größten Passagierflugzeug der Welt auf lange Zeit kein Geld verdienen.

Die Glaubwürdigkeit von Airbus als zuverlässiger Lieferant der Fluggesellschaften hat gelitten. Obendrein verstellte die Fixierung auf das Großraumflugzeug den Blick für die Entwicklung eines wettbewerbsfähigen kleineren Langstreckenflugzeuges, das dem Dreamliner B787 von Boeing ebenbürtig ist. Zwischen 2008 und 2013 werden die Amerikaner diesen Markt quasi alleine besetzen, denn vorher kommt die A350 von Airbus nicht zu den Kunden.

Die Preise sind gestiegen

Die Airbus-Werke in den vier Ländern Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien sowie ihre Tausende von Zulieferern werden damit aber nicht beschäftigungslos. Bald wird der europäische Flugzeughersteller im Monat 36 Maschinen aus der kleineren A320-Familie aus ihren Produktionshallen rollen lassen - so viel wie noch nie. Die Nachfrage nach Flugzeugen aller Art ist so groß, daß Airbus und Boeing auf Jahre hinaus ausgebucht sind - vorausgesetzt, ein Ölpreisanstieg auf astronomische Höhen oder ein Terroranschlag vom Ausmaß des 11. September bleibt aus.

„Wenn man heute 777 kaufen will, dann gibt es nichts auf dem Markt“, sagte kürzlich Scheich Ahmad Bin Saeed Al Maktoum, der Vorstandsvorsitzende der Fluggesellschaft Emirates. Sowohl Airbus als auch Boeing wissen zudem, daß ihre Kunden beide Anbieter am Leben erhalten wollen, denn einem Monopolisten möchte keiner am Verhandlungstisch gegenübersitzen. „In den vergangenen Monaten hat sich die Preissituation etwas entspannt“, heißt es in Airbus-Kreisen. In Toulouse schimpft man zwar weiterhin über aggressive Preisnachlässe durch die Amerikaner, doch wird eingestanden, daß die hohe Nachfrage zu einer normalen Preisreaktion geführt hat: Die Preise sind gestiegen.

Mittelfristige Perspektiven außerordentlich positiv

„Wo finden Sie gerade in europäischen Ländern solch eine Wachstumsindustrie?“ fragt auch Hans-Joachim Gante, Präsidialgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). „Insgesamt ist die Branche gut aufgestellt. Die mittelfristigen Perspektiven sind außerordentlich positiv.“ Und die kurzfristigen? Da drückt der Schuh natürlich aufgrund der Airbus-Krise. Sie wird angesichts der hohen Nachfrage zwar nicht zu einem Kahlschlag führen, aber zu Umorganisationen in der Branche.

Die Mitarbeiter von Airbus und der Zulieferer warten gespannt auf weitere Ergebnisse des auch durch den niedrigen Dollarkurs notwendig gewordenen Restrukturierungsprogrammes „Power 8“, das die Lastenteilung auf die Standorte bestimmen soll. In der Branche wird spekuliert, daß Airbus Werke verkaufen könnte, um seine Fertigungstiefe zu verringern, so wie es Boeing vorgemacht hat. Manche Experten erwarten, daß im Bereich der „aerostructures“, der Strukturteile, deutsche Werke wie Varel, Nordenham, Augsburg, Laupheim oder Buxtehude auf der Kandidatenliste stehen könnten. In Frankreich stellen die Werke Meaulte, Nantes und St-Nazaire Strukturteile her.

Mit wenigen Systemlieferanten zusammenarbeiten

Wer könnte die Werke übernehmen, denn schließen will sie angesichts der hohen Nachfrage niemand? Hier hofft der BDLI auf einen Einstieg der wenigen großen deutschen Zulieferer wie Liebherr und Diehl, die sich vielleicht mit Investoren zusammenschließen könnten. „Ich habe den Eindruck, daß sich diese Firmen da nicht verweigern würden“, sagt Gante. Sie haben vielleicht auch keine andere Wahl. Airbus hat unmißverständlich erklärt, künftig direkt nur noch mit wenigen Systemlieferanten zusammenzuarbeiten, die auch mit ins Risiko der Flugzeugentwicklung gehen. Das können nur die Großen und Starken. In der deutschen Zulieferszene gibt es davon kaum welche - im Gegensatz zu Frankreich, wo milliardenschwere Konzerne wie Thales, Safran und Zodiac dominieren.

Auch Großbritannien kann kräftige Zulieferer wie die Smiths-Gruppe aufweisen. In Deutschland dagegen werkeln weiterhin viele familienorientierte und von begeisterten Ingenieuren geführte Mittelständler an der Perfektionierung ihrer wenigen Produkte, ohne sich über die Expansion durch Übernahmen Gedanken zu machen. „Wenn es in der deutschen Ausrüsterindustrie nicht zu einer signifikanten Konsolidierung kommt, dann werden die deutschen Unternehmen bei der A350 kaum eine Chance haben, so beteiligt zu werden wie bei der A380 oder anderen Programmen“, sagt Gante.