Branchen (25): Fluggesellschaften Die neue Bündniskultur

Es gab schon bessere Zeiten für die Weltluftfahrt als das vergangene Jahr. Die erhoffte Erholung setzte nicht so ein wie erwartet. Denn seit 2001 haben Terror, der hohe Ölpreis, Wirtschaftsschwäche in wichtigen Märkten sowie Epidemien wie Sars und Vogelgrippe der Branche zugesetzt. In den vergangenen fünf Jahren schrieben die Fluggesellschaften rund 43 Milliarden Dollar Verlust.

Für das Jahr 2005 rechnet die International Air Transportation Association (IATA), die 265 Linienfluggesellschaften und etwa 94 Prozent des Weltluftverkehrs repräsentiert, weltweit mit einem Verlust von 7 Milliarden Dollar. Die Fluglinien aus Asien werden danach einen Gewinn von rund 1 Milliarde Dollar ausweisen, die europäischen Gesellschaften in Summe wohl ein ausgeglichenes Ergebnis erreichen können.

Kostensenkungsprogramme reichen nicht aus

Für die negative Bilanz der Weltluftfahrt zeichnen vor allem die amerikanischen Gesellschaften verantwortlich, von denen sich in der Vergangenheit mit Ausnahme von American Airlines und Continental alle einmal in den Gläubigerschutz nach Chapter 11 geflüchtet haben. United Airlines hält sich bereits seit drei Jahren unter dem Schutzschild auf, will ihn aber voraussichtlich in diesem Frühjahr verlassen.

Unter dem amerikanischen Gläubigerschutzverfahren haben nordamerikanische Fluggesellschaften versucht, ihre Sanierung voranzutreiben, sich aus der Umklammerung der Gewerkschaften zu lösen und ihre mitunter großzügigen Pensionsverpflichtungen abzubauen. Das Grundproblem der führenden nordamerikanischen Fluglinien bleibt: Trotz der Zugeständnisse der Mitarbeiter, der Kostensenkungsprogramme sowie staatlicher Finanzhilfen blieben die Überkapazitäten.

Konkurrenz verstärkt Überkapazitäten

Die Sanierungsfortschritte der Amerikaner wie auch der europäischen Wettbewerber wurden allerdings in den vergangenen beiden Jahren durch die stark gestiegenen Ölpreise fast zunichte gemacht. Die IATA-Mitglieder gaben im Jahr 2003 für Treibstoff rund 44 Milliarden Dollar aus. Dieser Wert hat sich im vergangenen Jahr nach vorläufigen Schätzungen auf mehr als 97 Milliarden Dollar verdoppelt.

Wären die Treibstoffkosten auf dem Niveau des Jahres 2003 geblieben, beliefe sich der Gewinn der IATA-Fluggesellschaften also auf gut 45 Milliarden Dollar. Sinkt der Ölpreis je Barrel auf 50 Dollar, kämen Gesellschaften wie United Airlines über die Gewinnschwelle, die asiatische und manche europäische Wettbewerber wie Lufthansa, Air France/KLM oder British Airways wieder erreicht haben. Überkapazitäten gibt es auch in Europa. Sie werden durch die Konkurrenz der Billigfluggesellschaften noch verstärkt.

„Aldis der Lüfte“ bringen den Markt ins Wanken

Die Lufthansa, die im Frühjahr 2005 die Swiss übernommen hat, rechnet mit einem operativen Ergebnis von deutlich mehr als 400 Millionen Euro. Angestrebt wird mittelfristig ein operatives Ergebnis von 1 Milliarde Euro, die aus weiteren Kostensenkungen und höheren Umsätzen resultieren sollen. Damit zählt Lufthansa zu der Spitzengruppe der international tätigen Netzwerk-Carrier, die ein internationales Angebot mit aufeinander abgestimmten Verbindungen anbieten. Dazu zählen alle traditionellen Fluggesellschaften, von denen wenige - wie die irische Air Lingus - zu Billigfluggesellschaften mutiert sind.

Die Billiganbieter haben indes in den wichtigsten Verkehrsmärkten die etablierten Spielregeln nachhaltig ins Wanken gebracht und mittlerweile einen Anteil von mehr als 12 Prozent am gesamten Flugaufkommen erreicht. Vor vier Jahren betrug dieser nur 6 Prozent. Nach Ansicht von Experten könnte der Anteil mittelfristig auf 60 bis 70 Prozent auf innereuropäischen Strecken steigen. Der Vorteil der „Aldis der Lüfte“ liegt in der höheren Produktivität. Denn Ryanair, Easyjet, Germania und andere größere Marktteilnehmer haben gegenüber den klassischen Linienfluggesellschaften einen Produktivitätsvorteil von 110 Prozent, sind also doppelt so produktiv wie die Etablierten.

Auf vielen Wertschöpfungsstufen beteiligt

Experten kommen zu dem Schluß, daß es nicht einen Wettbewerb zwischen den Billigfliegern und den Linienfluggesellschaften gebe, sondern zwischen Netzwerken und dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Auf diese Herausforderung reagieren die klassischen Netzwerkgesellschaften unterschiedlich. Zum einen gründen sie Tochtergesellschaften, die sich im Billigsegment bewegen. Zum anderen versuchen sie, kostengünstiger zu arbeiten oder sich auf andere Geschäftsfelder auszubreiten.

So hat sich Lufthansa an den Flughäfen München (eigenes Terminal) und Frankfurt (Kapitalbeteiligung von 5 Prozent) beteiligt. Sie möchte auch bei der Privatisierung der Deutschen Flugsicherung (DFS) mitmischen. Damit will Lufthansa auf möglichst vielen Wertschöpfungsstufen verdienen sowie die Prozesse mitbestimmen, um billiger Dienstleistungen erbringen zu können. Wolfgang Mayrhuber, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, spricht von einer Konkurrenz der Systeme, die den Wettkampf der Luftfahrt-Allianzen ablösen. Nur effiziente Luftverkehrsstandorte, die nicht nur Fluggesellschaften, sondern auch Flughäfen und Flugsicherung umfassen, werden künftig die Verteilung der Verkehrsströme bestimmen.

Allianzen dürfen nicht als Kartell auftreten

Noch aber dominieren die Luftfahrtallianzen wie Star Alliance (mit Lufthansa, United Airlines, All Nippon Airways, South African, Singapore Airlines als wichtige Partner) oder Oneworld (American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Qantas Airways) sowie das Sky Team (Air France/KLM, Alitalia, Delta Air Lines und Korean Air) die Weltluftfahrt. Doch diese Zweckbündnisse gegen den liberalisierten Luftverkehr stoßen an kartellrechtliche und betriebswirtschaftliche Grenzen.

Die wirtschaftlichen Entwicklungen und strategischen Ziele der weitgehend autonom handelnden Mitglieder sind höchst unterschiedlich. So finden sich in der Star Alliance solide Gesellschaften wie Lufthansa und Singapore Airlines, die noch unter Gläubigerschutz stehende United Airlines oder die wirtschaftlich schwache SAS. Zudem sind die Kooperationen schwer zu führen und zu schlagkräftigen wirtschaftlichen Einheiten zu formen, wenn sie nicht als Kartelle auftreten wollen. Daher könnten sich auf mittlere Sicht auch Beteiligungen zwischen den Mitgliedern ergeben.

Oder es entstehen Konstellationen wie die Fusion von Air France und KLM oder der Übernahme von Swiss durch die Lufthansa. Hierbei könnte der Fokus auf Verbindungen zwischen Europa und Amerika gerichtet sein, weil die Wachstumsraten im Vergleich zu Asien geringer sind. Dazu müssen jedoch erst die übriggebliebenen Hürden der staatlich regulierten Luftfahrtwelt beseitigt werden. Bis dahin wird es nicht zu einer internationalen Konsolidierung in der Branche kommen.