Branchen (22): Reedereien Hochbetrieb auf den sieben Weltmeeren

Michael Frenzel wußte, daß er für diesen Schritt keinen Applaus von der Börse bekommen würde. Um die kanadische Reederei CP Ships zu übernehmen, mußte der Chef des Reisekonzerns TUI frisches Eigenkapital aufnehmen und seine Entschuldungsziele vorerst in den Wind schreiben. Dennoch entschied er sich im Sommer für die 2 Milliarden Euro teure Akquisition - um das TUI-Schiffahrtsunternehmen Hapag-Lloyd zu stärken und um sich ein noch größeres Stück aus dem stark wachsenden Markt herauszuschneiden.

Nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds wird der Welthandel in diesem und im nächsten Jahr um 7 respektive 7,4 Prozent wachsen und damit deutlich stärker zulegen als die Weltwirtschaft, für die ein Plus von 4,3 Prozent vorhergesagt wird. Das liegt an der stetig zunehmenden Arbeitsteilung in einer globalisierten Wirtschaft.

Erhöhung des Transport-Volumens

China fungiert als Hauptmotor der Entwicklung. Das Reich der Mitte investiert viel in den Aufbau seiner Industrie und braucht dafür Rohstoffe. Zugleich exportieren die Chinesen viele Güter. Diese Waren werden in Containern über die sieben Weltmeere geschifft. Das Marktforschungsunternehmen Global Insight erwartet, daß sich das Container-Transportvolumen 2005 um 8,5 Prozent und 2006 um 7,7 Prozent erhöht. 2004 lag das Wachstum sogar bei gut 11 Prozent.

„Langfristig werden sich die durchschnittlichen Zuwachsraten mindern und im einstelligen Bereich liegen“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. „Spitzenjahre mit deutlich zweistelligen Raten kann es aber immer wieder geben.“ Für die beiden nächsten Jahre hält Lemper vorsichtig gerechnet einen Zuwachs von jeweils 9 bis 10 Prozent für möglich. Langfristig geht der Experte von einem Wachstum von 7 bis 8 Prozent aus. Neben China und Indien werde das Wachstum verstärkt aus Südamerika kommen.

Gewinne werden sich langsam wieder abschwächen

Die Containerschiffahrt bleibt damit wie in den vergangenen Jahren die treibende Kraft im Markt der Seeschiffahrt. Der wurde bis vor gut 20 Jahren von der Tank- und Massengutschiffahrt dominiert. Die noch relativ junge Containerschiffahrt hielt 1990 nur einen Anteil von 6 Prozent am Weltschiffverkehr, heute sind es 14 Prozent. Während die Containerschiffahrt fast kontinuierlich zweistellige Steigerungsraten einfuhr, war das Wachstum der übrigen Teilmärkte mit 3 Prozent moderater. Auch hier hat China mit der Nachfrage nach Erz, Kohle und Öl für Auftrieb gesorgt.

Trotz der verheißungsvollen Marktentwicklung dürften sich die Gewinne, die bei vielen Linienreedern in diesem Jahr sehr üppig ausfallen werden, in den kommenden Jahren abschwächen. Denn in diesem traditionell zyklischen Geschäft ist die Entwicklung der Fracht- und Charterraten entscheidend für die Ertragskraft. Die Frachtrate ist der Preis für die Beförderung einer Ladung. Die Charterrate beschreibt den Preis, den eine Reederei für die Nutzung eines Schiffes bezahlt, das nicht ihr gehört.

Frachtraten auf „erträglichem Niveau“

Wegen der dynamischen Marktentwicklung haben viele Reedereien von 2003 an sehr viele neue und zum Teil deutlich größere Schiffe bestellt. Davon geht eine große Zahl im kommenden Jahr in Dienst. Folglich steigt das Angebot für den Schiffsraum. Dies läßt die Charterraten und die Frachtraten sinken. Wie stark und wie lange, darüber streiten die Experten. Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrend rechnet 2006 mit einer Delle und von 2007 an wieder mit steigenden Raten. Hans Berger, stellvertretender Vorstandschef der HSH Nordbank, des größten Schiffsfinanzierers der Welt, erwartet hingegen auch 2007 und 2008 sinkende Charter- und Frachtraten.

Grund zur Beunruhigung sieht er aber nicht: „Ich erwarte keinen nachhaltigen Einbruch oder ernsthafte Verwerfungen im Markt.“ Auch Hans-Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, glaubt, daß die Raten im Vergleich zu 2002 und 2003 „auf einem immer noch erträglichen Niveau“ bleiben. Zugleich geht er davon aus, daß die Schwächephase bis 2008 anhalten könnte. „Wir wissen, daß bis dahin viele neue Schiffe auf den Markt kommen.“ Außerdem könne die Entwicklung durch steigende Treibstoffpreise und die zunehmende Verstopfung der Häfen negativ beeinflußt werden. „Schiffahrt ist ein wirklich riskantes Geschäft“, warnt Nöll.

„In einer Boomphase keine Fehler machen“

Ebenso mahnt HSH-Vorstand Berger zur Vorsicht: „Gerade in einer Boomphase wie jetzt muß man aufpassen, keine Fehler zu machen.“ Vor zweieinhalb Jahren habe ein Schiff mit einem Fassungsvermögen von 9.000 Standard-Containern (TEU) rund 80 Millionen Dollar gekostet. Wegen der enorm großen Nachfrage koste ein solches Schiff heute in der Spitze zwischen 130 bis 140 Millionen Dollar. Ob sich eine solche Investition dann noch rechne, müsse genau geprüft werden.

Der mit Abstand größte Anbieter in der weltweiten Container-Schiffahrt ist die dänische Maersk-Gruppe, die ihre Führungsposition durch die Übernahme von P&O Nedloyd, der bisherigen Nummer drei im Markt, in diesem Jahr deutlich ausgebaut hat. Hapag-Lloyd rückt dank der Übernahme von CP Ships auf Platz vier vor. Hapag-Lloyd ist damit die einzige deutsche Reederei unter den größten zehn Vertretern der Containerschiff-Branche. Die zur Oetker-Gruppe gehörende Reederei Hamburg Süd rangiert auf Platz 17.

Auch kleine Reedereien werden überleben

Viele Branchenexperten glauben, daß auf die Konsolidierungswelle in der Linienschiffahrt weitere folgen werden. „Die Preisbildungsbefugnisse für Linienkonferenzen werden wahrscheinlich wegfallen. Dann dürften untereinander keine Frachtraten mehr abgesprochen werden. Jede Reederei wäre dann auf sich allein gestellt“, sagt Verbandsgeschäftsführer Nöll. Dies erhöhe den Druck, eine kritische Größe zu erreichen und erweiterte Liniendienste anzubieten. Gleichwohl werde es auch in Zukunft kleine Reedereien geben.

Uneinigkeit besteht darüber, wie stark die Großen den Markt beherrschen werden. IBM Consulting Services prognostiziert, daß die zehn größten Unternehmen in der nächsten Dekade 80 Prozent des Marktes dominieren würden. Das will Branchenexperte Lemper nicht unterschreiben. Er räumt ein, daß es durch die Übernahmen in diesem Jahr sicherlich einen Schub gegeben habe. Lemper rechnet damit, daß die größten 15 Unternehmen langfristig rund 70 Prozent des Marktes bestreiten. Heute seien es 60 Prozent.

Auch Hermann Ebel, Reeder und Inhaber der Hamburger Hansa Treuhand, glaubt nicht an eine schnelle Konsolidierung. Zunächst würden die Großen die übernommenen Unternehmen integrieren. Dazu schauten sie nicht nur auf den Betrieb der Schiffe, sondern auch auf die Abwicklung in den Hafen-Terminals und den Transport der Container an Land. Daher beteiligen sich große Reedereien zunehmend am Bau von Terminals, um die fristgerechte Abfertigung der eigenen Schiffe besser zu gewährleisten.