Börsengang Deutsche Bahn AG am Scheideweg

Eine halbe Milliarde im Plus, Wachstum in fast allen Bereichen, Erfolge als global aufgestellter Logistik-Konzern: Eigentlich kann sich Bahnchef Hartmut Mehdorn zurücklehnen und die Zahlen wirken lassen, wenn er am Freitag seine Bilanz 2005 präsentiert.

Doch in Wirklichkeit kommt die vielleicht schwerste Phase seines Jobs auf ihn zu - die Entscheidung über den Börsengang der Bahn AG, die nach dem Willen aller Beteiligten bis September getroffen sein soll. Und diese Diskussion ist offen wie lange nicht mehr.

Mehdorn will die Bahn als Ganzes an die Börse bringen, und zwar nur zu 49 Prozent, weil das Grundgesetz dem Staat die Verantwortung für das Netz zuweist, der die Entscheidungsgewalt deshalb nicht ganz aus der Hand geben darf. Wesentliche Teile des Verkehrsausschusses im Bundestag - und zwar quer durch die Fraktionen - plädieren aber ebenso für die Trennung von Netz und Betrieb wie der Bundesrechnungshof und zum Beispiel die Bau- und Autoindustrie.

Merkel bisher distanziert

Für die Trennung gibt es vier Varianten, die im Januar in einem Gutachten bewertet wurden. Pikant daran ist, daß die von den Trennungsbefürwortern genannten Effekte - mehr Wettbewerb und mehr Verkehrsverlagerung auf die Schiene - bei allen Varianten „weit überschätzt werden“, wie mehrere Fachleute analysiert haben. Angesichts der guten Zahlen des Konzerns fragen daher der Finanzminister, der den Gewinn bekommt, und eventuell auch der Haushaltsausschuß: „Warum sollen wir eine Kuh schlachten, die gut Milch gibt?“

Konnte Mehdorn zu rot-grünen Zeiten Regierungschef Gerhard Schröder hinter sich wähnen, so hat Kanzlerin Angela Merkel bisher eher Signale der Distanz gesandt, etwa bei der Frage, ob die Bahnzentrale nach Hamburg verlegt werden solle. Eine konkrete Stellungnahme vermied sie bislang ebenso wie Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Dieser nahm aber am Mittwoch erstmals öffentlich das Argument: „Wir müssen die Effekte auf die Beschäftigung berücksichtigen“ in sein Portfolio auf. Die Gewerkschaften befürchten, daß bei einer Aufspaltung des Konzerns viele Teile der globalen Lohndumping-Szene ausgeliefert werden. Das gilt besonders für Tätigkeiten der unteren Lohngruppen.

In welchem Zustand ist das Gleisnetz?

Tiefensees Abteilungsleiter Eisenbahn, Thomas Kohl, äußerte sich dagegen vor wenigen Tagen konkreter: „Für die Bundesregierung ist die Teilprivatisierung die konsequente Fortsetzung der Bahnreform von 1994“, sagte er vor Betriebsräten aus ganz Europa. Für den Gang aufs Parkett ist aber Einigkeit von Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat nötig. Völlig offen ist: „Welchen Preis werden die Länder fordern?“, fragte Kohl rhetorisch. Für viele ist die Antwort klar: die Stabilisierung der Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder. Diese jährlich rund sieben Milliarden Euro hat die große Koalition in Frage gestellt, womöglich um eine Verhandlungsposition im Börsenpoker zu schaffen.

Ein „ganz kritischer Punkt“ ist laut Kohl der Netzzustandsbericht. Ihn muß die Bahn abliefern, damit der Finanzierungsrahmen des Bundes fürs Netz auf zehn Jahre festgeschrieben werden kann. Diese „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuFV) ist unabdingbare Voraussetzung für einen Börsengang. Die Summe von jährlich 2,5 Milliarden Euro ist nicht strittig, offen ist aber, welchem Zustand sich das Netz befindet. Es gibt immer wieder Stimmen, daß das Netz auf Verschleiß gefahren wird, damit der Cash-Flow in der Bilanz gut aussieht. Von der Bahn-Spitze wird das stets dementiert, die Gerüchte halten sich jedoch hartnäckig.

„Die reden den Wettbewerb runter“

Die Verpflichtungen müßten „sehr klar beschrieben werden“; es müßten eindeutige Qualitätsparameter vereinbart werden, sagte Kohl. Einigt man sich auf ein Trennungsszenario, verschiebt das nicht nur den für 2008 anvisierten Börsengang um drei Jahre. Es könnte auch das Ende des amtierenden Bahn-Vorstands sein. Und wenn man sich nicht einigt? Dann wird der „Schwung schlagartig erlahmen“, der die Bahn jetzt auszeichne, sagte Kohl. Der Chef der Gewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, der wie Mehdorn nur dann für einen Börsengang ist, wenn der Konzern als Ganzes geht, hat den „Plan B“ schon vorgeschlagen: Wenn nicht integriert, dann lieber gar nicht.

Hansens Stellvertreter Wolfgang Zell, der im Aufsichtsrat der Güterbahn Railion sitzt, nannte zum ersten Mal die in diesem Unternehmen prognostizierten Verkehrsanteile der Konkurrenz: Wenn alles bleibt, wie es ist, hat die Konkurrenz 2007 18, im schlimmsten 35 Prozent Marktanteil. Das Gutachten sehe die 18 erst im Jahr 2020 beim integrierten Börsengang vor. „Die reden den Wettbewerb runter“, sagte Zell. Ende 2005 lag die Quote übrigens bei 15,5 Prozent in den internationalen Verkehren. In einzelnen Branchen, wo die Wettbewerber „Rosinenpickerei“ betreiben können, sind die Quoten schon jetzt viel höher: bei Erdöltransporten 48,1 Prozent, bei Düngemitteln 26,2 Prozent. Wohlgemerkt 2005. Ohne Trennung von Netz und Betrieb - und ohne Börsengang.