Boeing-Chef McNerney „Unsere Kunden wollen eine Auswahl haben“

Von Schadenfreude über die Schwierigkeiten des europäischen Wettbewerbers Airbus und seiner Muttergesellschaft EADS findet sich beim Vorstandsvorsitzenden des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing keine Spur. „Unsere Kunden wollen eine Auswahl haben. Und wenn einer von uns stolpert, kann es sein, dass die Fluggesellschaften mit der Bestellung neuer Flugzeuge so lange warten, bis sie wieder eine echte Wahl haben“, sagte James McNerney im Berliner Büro seines Unternehmens im Gespräch mit der F.A.Z. „Das kann also für uns auch Nachteile haben.“

Zu berücksichtigen sei auch, dass viele Zulieferer von Boeing zugleich Airbus belieferten. „Und bei denen werden durch solche Vorgänge die ordentlichen Liefer- und Produktionsprozesse gestört.“ Wichtig sei, dass der in einer bestimmten Phase überlegene Hersteller in seinem Verhalten nicht zugleich überheblich werde.

Keine eigene Montagelinie in China

„Es ist mein Job dafür zu sorgen, dass genau das bei Boeing nicht passiert“, sagt McNerney – der im Juli 2005 ein Unternehmen übernommen hat, das wirtschaftlich in einer Phase des Aufschwungs war, zugleich aber erhebliche Schwierigkeiten mit der internen Führungskultur hatte, was in den Jahren zuvor für einige Skandale sorgte.

„In der Mitte der neunziger Jahre befand sich Boeing in einer schweren Krise. Das haben wir nicht vergessen. Deshalb wissen wir, dass wir stets sehr konzentriert weiterarbeiten müssen“, sagt McNerney. Im Übrigen sei es sehr unwahrscheinlich, dass die Welt der zivilen Luftfahrt auch in der fernen Zukunft im Wesentlichen von zwei Herstellern beherrscht werde.

„Die Wettbewerber aus Russland, China und Japan werden wichtiger“, ist McNerney überzeugt, der sich – anders als Airbus – zwar keine eigene Montagelinie in China („dafür erkenne ich keinen Bedarf“), wohl aber verschiedenste Formen der Kooperation mit diesen Ländern vorstellen kann oder sogar schon betreibt.

„Wir sind jeden Tag unruhig“

Konzentriert weiterarbeiten muss Boeing vor allem an dem Flugzeug, das Boeing derzeit völlig neu konstruiert - und das mit neuester Material- und Triebwerkstechnologie schon 37 Fluggesellschaften dazu motiviert hat, knapp 500 Maschinen vorzubestellen. Es handelt sich um das Modell 787, den so genannten „Dreamliner“.

Boeing hat bei der Entwicklung des Flugzeugs mit den typischen Schwierigkeiten wie zum Beispiel Gewichtsproblemen zu kämpfen. Die Entwicklungsausgaben wurden deutlich aufgestockt, um im vorgegebenen Zeitplan zu bleiben. Aber McNerney versichert, dass der Plan, das erste Flugzeug im Mai 2008 auszuliefern, weiterhin Bestand hat: „Wir sind im Zeitplan, und wir sind jeden Tag unruhig, denn es gilt, viele Risiken zu kontrollieren.“

Nach den Worten von McNerney wird das Flugzeug sowohl für die Passagiere, als auch für die Menschen am Boden und nicht zuletzt für die Fluggesellschaften zahlreiche Verbesserungen mit sich bringen. „Das neue Material wird es ermöglichen, den Kabinendruck auf ein angenehmes Niveau zu bringen, die Luftfeuchtigkeit zu erhöhen und somit den Passagierkomfort zu verbessern.“ Der Dreamliner biete zudem breitere Sitze und Gänge, größere Fenster, eine angenehmere Beleuchtung, größere Waschräume und niedrigere Lautstärke während des Fluges.

Ein mittelgroßes Flugzeug für lange Strecken

„Der Lärmteppich der 787 wird durch die neue Konstruktion des Flugzeugs und verbesserte Triebwerke gegenüber den Flugzeugen heutiger Bauart um 60 Prozent reduziert; der Ausstoß an Kohlendioxid wird um 20 Prozent gesenkt“, sagt McNerney, der davon überzeugt ist, dass die zunehmende Umweltdiskussion rund um das Fliegen den Absatz moderner Flugzeuge zusätzlich ankurbeln wird.

Der Dreamliner ist ein mittelgroßes Flugzeug für lange Strecken und verfolgt damit ein völlig anderes Konzept als die riesige A380, die ausschließlich zwischen den größten Flughäfen der Welt pendeln wird - „und auch durch die steigende Zahl direkter Flüge kann die Belastung für die Umwelt reduziert werden“, sagt der Boeing-Chef.

Flugzeuge am Fließband produzieren

McNerney bleibt bei der von Boeing seit Jahren vertretenen These, dass der Markt für sehr große Flugzeuge wie der A380 grundsätzlich kleiner, der für kleinere und mittlere Flugzeuge aber größer werden wird. Noch offen ist es allerdings, ob die große Nachfrage nach der 787 eine Erhöhung der Produktionsrate nach sich ziehen wird. „Wir prüfen, ob wir einen Weg finden, die Rate zu erhöhen. Wir denken darüber nach. Entschieden ist aber nichts. Auch wenn unser Vertrieb immer wieder sagt, dass wir mehr verkaufen könnten, wenn wir mehr bauen würden und unsere Kunden vermutlich alle begrüßen würden, wenn wir das Flugzeug noch früher liefern könnten.“

Die Überlegung gelte ebenfalls für die übrigen Boeing-Modelle, trotz der auch künftig stetig steigenden Flugzeugnachfrage. „Ein Wachstum von drei bis vier Prozent im Jahr liegt nicht jenseits des Vorstellbaren“, sagt McNerney – die Produktion will der Boeing-Vorstandsvorsitzende aber eben nicht durch eine neue Fabrik, sondern vor allem durch einen verbesserten „Fluss der Flugzeuge“ durch die bestehenden Fabriken erreichen.

Das ist in diesem Fall wörtlich gemeint. Denn Boeing hat damit begonnen, seine Flugzeuge am Fließband zu produzieren. Das gilt bisher nur für das Volumenmodell 737, das gegen den A 320 antritt, und damit für die Fabrik in Renton. Die Produktionsmethode soll aber Schritt für Schritt auch auf andere Modelle ausgedehnt werden. Dadurch werden die Produktionszeiten für ein einzelnes Flugzeug deutlich verkürzt.

Ein Datum für den neuen 737 gibt es noch nicht

„In diesem Punkt haben wir in den vergangenen Jahren gegenüber Airbus erheblich aufgeholt“, sagt McNerney, der sich auf einen konkreten Vergleich zum Beispiel der Produktionszeiten einer 737 und eines A 320 allerdings nicht einlassen will. Gerade diese beiden Modelle sorgen aber, ganz anders als die schlagzeilenträchtigen Prestige-Flugzeuge 787 und A 380 für die großen Stückzahlen – und sind daher für die Zukunft von Airbus von entscheidender Bedeutung.

Zurzeit freut sich Boeing über einen Bestand von nicht weniger als 1500 vorbestellten 737 und damit eines Modells, das seit seiner Markteinführung Ende der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts immer wieder entscheidend überarbeitet worden ist. Ein Datum, wann eine völlig neu konstruierte 737 auf den Markt kommen wird, gibt es noch nicht; Branchenkenner gehen davon aus, dass es irgendwann in den Jahren zwischen 2013 und 2015 so weit sein wird. „Das hängt sehr stark von den Fortschritten, die wir im Umgang mit den neuen Verbundmaterialien machen ab, aber auch vom Entwicklungstempo unserer Triebwerkslieferanten“, sagt McNerney.

„Das Timing wird nicht für alle perfekt sein“

Gerade amerikanische Fluggesellschaften wie zum Beispiel American Airlines werden wohl nicht so viel Zeit mitbringen, bis sie ihre alternde Flotte an Mittelstreckenflugzeugen, etwa des Typs MD-80, ersetzen können.

„Das Timing wird nicht für alle perfekt sein“, räumt McNerney ein. Doch habe auch das bestehende 737-Modell in den vergangenen Jahren so viele technische Fortschritte gemacht, dass die Vorgaben für ein vollständig neues Nachfolgemodell ohnehin immer ehrgeiziger würden.

McNerney bleibt aber auch hier zurückhaltend: Auch in diesem Ersatzgeschäft auf dem Boeing-Heimatmarkt werde künftig Platz für zwei Anbieter sein. Selbst das amerikanische Militär sei zum Beispiel bei dem derzeit ausgeschriebenen Auftrag für Tankflugzeuge, bei dem Boeing gegen ein Konsortium aus Airbus und Northrop Grumman antritt, an einem harten Bieterwettbewerb sehr interessiert.