Berlin Hauptstadt-Hauptbahnhof der Superlative

Die Uhren immerhin, sie ticken schon richtig auf dem neuen Hauptbahnhof. Jetzt läuft die Zeit: In knapp drei Wochen soll nach rund fünfzehn Jahren des Planens und Bauens die Vorzeigestation der Deutschen Bahn in Berlin, der "größte und modernste Kreuzungsbahnhof Europas", eingeweiht werden: mit Pomp, Pauken und mit Bundeskanzlerin Angela Merkel.

Noch wäre den rund tausend geladenen Gästen der Eröffnungsfeierlichkeit am Abend des 26. Mai allerdings ein Weg über die Baustelle ohne Helm und Warnweste nicht zuzumuten. Das Tageslicht, das von oben und von der Seite in den Bahnhof fällt, beleuchtet derzeit das Ungetane: Sandboden und Steinhaufen, mit Schutzfolien verklebte gläserne Aufzüge, Baubetrieb in den künftigen Ladenzeilen, deren Betreiber noch nicht zu identifizieren sind. "Dort drüben, mit dem Blick auf das Kanzleramt, zieht die Austernbar ein", erklärt ein Bahnsprecher. An anderer Stelle wird er auf die Niederlassung einer großen Drogeriekette verweisen. Leuchtreklamen fehlen noch; nur die Spardabank wirbt schon für ihr gebührenfreies Konto.

„Vor zehn Jahren war hier gar nichts“

Stolz führt Bauleiter Hany Azer durch "seinen" Bahnhof. "Vor zehn Jahren war hier gar nichts", erinnert er sich. Der Blick auf die Brachlandschaft, die im Norden an den Bahnhof angrenzt, läßt daran keinen Zweifel. Ein Bahnhof indes stand an dieser Stelle "schon immer" - zumindest die letzten 130 Jahre lang. Da hieß die Station "Lehrter Bahnhof", benannt nach dem hannoverschen Vorort. Von hier aus verkehrten die Züge aus der Hauptstadt in den Nordwesten Deutschlands. Nach dem Zweiten Weltkrieg, der Teilung des Landes und dem Mauerbau verlor der Lehrter Bahnhof an der schwer zugänglichen Nahtstelle zwischen West und Ost seine herausragende Rolle im Fernverkehr und wurde als S-Bahn-Haltestelle zum "Lehrter Stadtbahnhof" degradiert.

Den Traditionsnamen tilgten Bahnchef Hartmut Mehdorn und der ehemalige Berliner Stadtentwicklungs-Senator Peter Strieder vor ein paar Jahren in konzertierter Aktion - auf einer Sitzung in einem schmucklosen Container in Bahnhofsnähe, wie Azer schmunzelnd berichtet. Die Bezeichnung "Hauptbahnhof" soll sich bei den Reisenden und Besuchern aus Berlin und dem Rest der Welt einbürgern, ein Zentralbahnhof soll die Station künftig sein - so einer, wie ihn Berlin in der Vergangenheit niemals hatte, ebensowenig wie London oder Paris.

Selbst in den unteren Ebenen Tageslicht

Eine Ahnung von dem, was in drei Wochen hier beginnt, geben die Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge, die seit Wochen ihre noch fahrgastlosen Probefahrten auf der neuen Nord-Süd-Verbindung durch Berlin absolvieren. Von Ende Mai an werden rund 300.000 Menschen - Reisende und Käufer - täglich den Bahnhof bevölkern. 1100 Züge sollen hier jeden Tag fahren. Bis 2010 rechnet die Bahn allein im Fernverkehr mit 19 Millionen Passagieren jährlich. Sie werden, dank des Geschicks des Hamburger Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner, selbst in den unteren Ebenen Tageslicht genießen können - und sollte dies nicht der Fall sein, "wird die Sonne eben durch Lampen simuliert", wie Azer erläutert. Er erklärt auch die verwendeten Materialien: Naturstein, "der helle aus Österreich, der dunkle aus China". "Hier spürt man die Globalisierung", stellt der Bauleiter fest. "Sogar Afrika ist einbezogen, schließlich stamme ich aus Ägypten."

Der verbaute Beton hätte für 65 Kilometer Autobahn gereicht, haben die Eisenbahner ausgerechnet. Azer schwelgt in Superlativen: ein Bahnhof auf fünf Ebenen, überwölbt von einem Glasdach von 321 Metern Länge, auf dem zwei 46 Meter hohe, noch unausgebaute Bürotürme thronen, Bahnsteige von 430 Metern Länge, 43 Aufzüge und 54 Fahrtreppen, 1200 Lautsprecher. Die Handläufe der Treppen haben die Bauherren mit Blindenschrift versehen, um die Orientierung zu erleichtern. Die Ebenenpläne sind dreisprachig und mit zahlreichen Piktogrammen ausgestattet. Die Reling aus edler Rotbuche erlaubt ein stilvolles Anlehnen beim Blick auf die unteren Gleise.

Die Gäste können kommen

Die stetige Sorge von Bahn, Bund und Berlin, der Bahnhof könne vielleicht doch nicht rechtzeitig vor der Fußball-Weltmeisterschaft bezugsfertig sein, ist gewichen. Auch wenn noch aufgeräumt werden muß: Die Gäste können kommen. Noch Anfang des Jahres schien der Zeitplan in großer Gefahr. Wegen der kalten Temperaturen mußten die Bauarbeiter bei Minusgraden Estrich gießen - was Bahnchef Mehdorn umgehend Ärger mit dem aufsichtführenden Eisenbahnbundesamt einbrachte.

Am Tag nach dem Kanzlerinbesuch, am letzten Mai-Sonnabend, lädt Mehdorn zum "Tag der offenen Tür". Dann wird der Hauptstadt-Hauptbahnhof die erste Bewährungsprobe bestehen müssen. Ein großer Teil der 80 Geschäfte soll dann schon geöffnet sein, demnächst gar von Montag bis Sonntag von 8 bis 22 Uhr. Die Bahn wirbt mit dem Slogan: "Bahnhof der kurzen Wege". Skeptiker können das nicht recht glauben. Vor allem sie trauern dem West-Berliner Bahnhof Zoo nach, der seine Funktion als wichtigster Fernbahnhof verliert. Es tröstet sie kaum, daß sich durch die neue Nord-Süd-Streckenführung, über die Bahnhofs-Ausbauten Gesundbrunnen und Südkreuz, die Fahrzeit etwa von Berlin nach Leipzig um rund 15 auf 75 Minuten verkürzt.

Über Fahrzeiten wird derzeit gern gesprochen, über Milliardenkosten geschwiegen. Wie viele Renommierprojekte ist der "Knoten Berlin" viel teurer geworden als geplant, allein der Hauptbahnhof soll 700 Millionen Euro verschlungen haben. Eisenbahner reagieren auf die ketzerische Frage nach einer Überdimensionierung gelassen. Azer sagt: "Wir haben das gebaut, was die Berliner bestellt haben."