Bahn-Privatisierung Länder schalten auf Opposition

Der in der vergangenen Woche vom Bundeskabinett verabschiedete Gesetzentwurf zur Teilprivatisierung der Deutschen Bahn findet in den Ländern nur wenig Zustimmung. Eine Umfrage der Frankfurter Allgemeinen Zeitung unter den 16 Länder-Verkehrsministern ergab vor der „Sonder-Verkehrsministerkonferenz“ am kommenden Donnerstag in Berlin ein fast einheitliches Bild. Bis auf wenige Ausnahmen werden die Länder dem Entwurf in seiner derzeitigen Fassung im Bundesrat nicht zustimmen.

Die Länder haben ihre Kritik an dem Entwurf in einem Positionspapier zusammengefasst, das die wichtigsten Änderungswünsche an Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) enthält. Sie fürchten, dass ein privater Investor sich künftig nur an Renditezielen orientieren wird. Dann könnten jedoch wenig ertragreiche Investitionen in das Schienennetz unterbleiben, die Bahn wäre künftig in der Fläche nicht mehr präsent, mahnen viele Länder-Verkehrsminister. Kritisiert wird auch, dass die zum Mutterkonzern gehörende Deutsche Bahn Netz AG künftig über die von den Bahn-Konkurrenten zu zahlenden Trassenpreise und die Belegung des Netzes bestimmen wird. Dann sei jedoch ein „diskriminierungsfreier Netzzugang“ nicht mehr gegeben.

37,5 Milliarden Euro ins bestehende Netz

Ein weiterer zentraler Kritikpunkt an dem vom Bundeskabinett in der vergangenen Woche gebilligten Gesetzentwurf ist der Wertausgleich. Danach soll die Bahn das 34.000 Kilometer lange Schienennetz zunächst 15 Jahre lang betreiben und wirtschaftlich bilanzieren können. Anschließend, nach Beendigung dieser sogenannten Sicherungsübertragung, fällt es wieder an den Bund zurück, wenn der Bundestag keine Fortsetzung der bestehenden Regelung beschließt. Der Bund verpflichtet sich, in diesem Zeitraum 37,5 Milliarden Euro in das bestehende Netz zu investieren. An dieser Wertausgleichs-Regelung gibt es harsche Kritik. Der Bremer Verkehrssenator Reinhard Loske (Grüne) bezeichnet sie als „absurd“.

Unklar ist, wie viel der Bund nach Ablauf der Sicherungsübertragung an die Bahn überweisen müssen wird. Bisher hat das Bundesverkehrsministerium stets argumentiert, dass ein „Wertausgleich höher als Euro 0 unwahrscheinlich“ sei. Ausweichend antwortete das Ministerium jüngst auf die Frage der FDP-Bundestagsfraktion: „Wie viel müsste der Bund als Wertausgleich zahlen, wenn die Sicherungsübertragung zum jetzigen Zeitpunkt ausliefe?“ In der Replik des Tiefensee-Ministeriums war nicht mehr von einem Wertausgleich von „Euro 0“ die Rede, sondern auf einmal von einer Zahlung, die „gegebenenfalls mehrere Milliarden Euro betragen“ werde. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Horst Friedrich, wirft Tiefensee vor, die wahren Zahlen nicht auf den Tisch legen zu wollen, „weil dann alle wissen, dass der Wertausgleich prohibitiv hoch“ sein werde.

Kosten des Börsengangs übersteigt die Erträge

Das Ministerium hätte jedoch konkreter werden können. Denn schaut man sich den Geschäftsbericht 2006 der Deutschen Bahn AG an, müsste der Bund entsprechend dem Gesetzestext aktuell 8 Milliarden Euro an den Konzern überweisen. Dieser Betrag könnte in 15 Jahren noch höher ausfallen, denn die Bahn plant, in den kommenden Jahren mit dem bisher defizitären Netz Gewinne zu erzielen. Trifft das zu, dürfte der Rückkauf des Netzes für den Bund noch teurer werden. Der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) hatte deshalb jüngst in einem Brief an Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) folgende Rechnung aufgestellt: Spülte der Börsengang der Bahn dem Bund 4 Milliarden Euro in die Kassen und kaufte er in 15 Jahren das Schienennetz für 8 Milliarden Euro zurück, dann führte „letztlich eine so ausgestaltete Rückholoption die gesamte Bahnprivatisierung fiskalisch ad absurdum“.

Überstiegen doch die Kosten des Börsengangs die Erträge bei weitem. In Berlin stellen sich deshalb schon zahlreiche Bahn-Fachleute die Frage, welcher Bundesfinanzminister in 15 Jahren für 8 oder mehr Milliarden Euro des Netz zurückkaufen wird. Ein mögliches Szenario könnte darin bestehen, dass sich der Bund die Kosten des Wertausgleichs zu einem großen Teil von den Ländern zurückholen wird – etwa durch Kürzung der Regionalisierungsmittel. Einigten sich Bund und Länder nicht, könnte das eintreten, was viele Kritiker des bestehenden Gesetzentwurfs befürchten. Der Bund verabschiedet sich auf Dauer vom Schienennetz.

Aus Bayern keine „Totalblockade“

Vor dem Hintergrund dieser zahlreichen Kritikpunkte an dem Entwurf haben sich bis auf wenige Ausnahmen die Länder gegen den Entwurf positioniert. Allein Schleswig-Holstein sichert derzeit seine Zustimmung im Bundesrat ohne Vorbehalt zu. Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Dietrich Austermann (CDU) hält es für „nicht gerechtfertigt, den Kompromiss aufzudröseln“. Auch der Stadtstaat Hamburg hat bereits angekündigt, für den Entwurf im Bundesrat stimmen zu wollen. Man wolle allerdings den Diskussionsverlauf in der Verkehrsministerkonferenz abwarten, teilte eine Sprecherin des Verkehrssenators mit.

Zurückhaltend äußerten sich Bayern und Baden-Württemberg. Der bayerische Wirtschaftsminister Erwin Huber (CSU) sagte, dass es aus „Bayern keine Totalblockade“ geben werde. Ähnliches war aus Baden-Württemberg zu hören. Allerdings sind beide Länder derzeit auf die Hilfen des Bundes angewiesen. Während Baden-Württemberg das Projekt „Stuttgart 21“ nach jahrelangen Verhandlungen unter Dach und Fach gebracht hat, rechnet man in Bayern damit, mit dem Bund im August eine Lösung für den geplanten Transrapid in München finden zu können. Bedeckt hält sich Mecklenburg-Vorpommern.

Grundlegende Überarbeitung notwendig

An der Spitze der Gegner des Gesetzentwurfs steht der Verkehrsminister Hessens, Alois Rhiel (CDU). Er wirft der Bundesregierung vor, im „falschen Zug“ zu sitzen. „Sie sollte das Gesetz grundlegend überarbeiten“, forderte er in einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Ähnliches ist aus Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen zu hören. Der niedersächsische Verkehrsminister, Walter Hirche (FDP), und sein nordrhein-westfälischer Amtskollege Oliver Wittke (CDU) lehnen den Entwurf in seiner „vorliegenden Fassung als nicht zustimmungsfähig“ ab.

Der Stadtstaat Berlin hat „große Vorbehalte“ geäußert. Auch aus dem Saarland, Bremen, Sachsen, Thüringen, Rheinland-Pfalz, Brandenburg und Sachsen-Anhalt wurden Forderungen laut, den Entwurf nachzubessern. Tiefensee steht also noch viel Arbeit bevor, um Teile der Bahn Ende nächsten Jahres an die Börse bringen zu können.