Airbus A380 Der Superjumbo A380 droht Airbus zu überfordern

Im Flugzeugbau ist der Grat zwischen Triumph und Tragödie schmal. Ein sehr erfolgreiches Modell kann jahrelang Riesengewinne einfliegen, ein einziger Flop hingegen kann einen Hersteller weit zurückwerfen, im Extremfall sogar an den Rand des Untergangs führen. Vor allem lassen sich Fehlentscheidungen nicht rasch korrigieren: Die Entwicklung eines großen Passagierflugzeugs dauert Jahre und kostet Milliarden.

Diesen schmalen Grat zwischen Triumph und Tragödie haben Airbus wie auch der Erzrivale Boeing mehrfach überschritten. Jetzt ist wieder einmal Airbus an der Reihe, weil vor wenigen Tagen bei einem extremen Belastungstest Risse in der Tragfläche eines A380 auftraten - eventuell wurde der Flügel auf der Suche nach Gewichtsersparnissen zu leicht gebaut. Dann gab Airbus Entwarnung. Der Tragflächenriß werde die Zulassung des Flugzeugs in der zweiten Jahreshälfte und die Auslieferung der ersten Maschinen an Singapore Airlines gegen Jahresende nicht gefährden. „Eventuell müssen wir den Flügel ein wenig optimieren“, sagt eine Sprecherin.

Nur: Über die Zulassung des Flugzeugs entscheidet nicht Airbus, sondern Luftsicherheitsbehörden, die sich verbindlich noch gar nicht geäußert haben. Akzeptieren sie geringe Modifikationen, wäre eine Katastrophe für Airbus vermieden, denn eine grundlegende Überarbeitung des Flügels würde Unmengen an Geld und Zeit kosten. Während der Entwicklung des A380 mußte Airbus mehr als 300 verschiedene Konfigurationen für den Flügel testen, ehe eine akzeptable Lösung gefunden war - und das, obwohl die Briten, die bei Airbus traditionell für die Herstellung großer Teile des Flügels zuständig sind, als die besten Flügelbauer der Welt gelten.

A380 lähmt Airbus

Ob ein neues Modell reüssiert oder scheitert, weiß man im Bau großer Flugzeuge vorher nie so genau. Besonders dann nicht, wenn es sich um einen Riesenflieger wie den Airbus A380 handelt, der mit einer maximalen Kapazität von mehr als 800 Passagieren und Entwicklungsausgaben von rund 10 Milliarden Euro in eine bislang ungekannte Dimension vorstößt. Fest steht: Das Projekt A380 droht Airbus zu überfordern. Es kostet nicht nur mehr Geld, sondern auch mehr Zeit als geplant und lähmt das Unternehmen. Die Folgen sind überdeutlich: Im besonders rentablen Segment der Langstreckenflugzeuge zieht Boeing mit kleineren Modellen als dem A380 an Airbus vorbei.

Die Europäer, seit Jahren mit dem A380 und dem Militärtransporter A400M beschäftigt, tun sich mit einer Antwort schwer. „Auf der Langstrecke fliegen wir in ein großes Luftloch“, heißt es in Kreisen des Unternehmens. „Es wird Jahre dauern, bis wir mit neuen Modellen Boeing Paroli bieten können.“ Den Schuldigen hat man bereits ausgemacht: Noel Forgeard, bis 2005 Vorstandschef von Airbus und seitdem Co-Vorstandschef der EADS: „Forgeard hat Boeing unterschätzt und viel zu spät reagiert.“

Das Krisengerede scheint auf den ersten Blick überzogen, denn Airbus übertrumpft Boeing nicht nur seit Jahren bei den Neubestellungen, sondern hat 2005 mit 1055 neuen Maschinen auch einen neuen Auftragsrekord erzielt. Doch das Bild täuscht: Airbus verkauft fast ausschließlich kleinere Jets bis 200 Sitzplätze für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr. In diesem Segment hält Boeing kaum mehr mit, aber früher oder später werden die Amerikaner ein neues Modell präsentieren, auf das Airbus reagieren muß. Und dann werden die Karten neu gemischt.

„Wir bräuchten neue Motoren, um den A340 zu retten“

Dort, wo Flugzeughersteller richtig Geld verdienen, bei den größeren Modellen für die Langstrecken, sieht es für die Europäer insgesamt trübe aus. Boeing erzielte hier 2005 einen Marktanteil von 75 Prozent. Der gewöhnlich optimistische Airbus-Verkaufschef John Leahy hat seinen Vorstandskollegen vor wenigen Wochen einen „Brandbrief“ geschrieben, in dem er die Schwächen von Airbus mitleidslos auflistete. Ein Coup ist Boeing mit der Ankündigung seines Modells „Dreamliner“ auf dem besonders wachstumsträchtigen Markt für Langstreckenjets bis 300 Passagiere gelungen. Der völlig neu konzipierte „Dreamliner“, von dem bereits 379 Exemplare bestellt wurden, soll 2008 in Dienst gehen.

Airbus reagierte halbherzig. Der Konzern sah sich wegen seiner starken Beanspruchung durch den A380 nicht zu einer Neukonstruktion in der Lage, sondern schickt einen modernisierten Ableger eines seit fast 20 Jahren am Markt befindlichen Modells ins Rennen, der ab 2010 fliegen soll. Leahy, der intern über Wettbewerbsvorsprünge des „Dreamliner“ klagt, hat bisher knapp 200 Maschinen verkauft. Das ist respektabel, aber nicht gut. Weit schlimmer sieht es bei Langstreckenflugzeugen bis 400 Passagiere aus, wo sich richtig Geld verdienen läßt. Hier lag Airbus mit seinem mehr als 15 Jahre alten A340 gegenüber der etwas jüngeren Boeing B777 lange gut im Rennen, aber heute verkauft sich der Airbus fast gar nicht mehr, während die Boeing gut läuft. Der Grund ist konstruktionsbedingt: Der Airbus hat vier Motoren, die Boeing nur zwei. Damit fliegt die Boeing spritsparender - und das zählt in Zeiten hoher Kerosinpreise besonders.

Fluggesellschaften haben schon seit Jahren auf die Schwächen des A340 hingewiesen, aber Airbus zeigte sich unfähig, Abhilfe zu schaffen. „Wir wollen im Laufe des Jahres entscheiden, ob wir den A340 modifizieren“, sagte Airbus-Chef Gustav Humbert kürzlich. Mehr als kosmetische Änderungen scheinen indes kaum möglich. „Wir bräuchten neue Motoren, um den A340 zu retten“, sagt ein Insider. „Solche Motoren existieren aber nicht.“ Eigentlich müßte Airbus ein völlig neues Modell entwickeln - aber dafür fehlen die Ressourcen.

„Es gibt einen großen Markt für das Flugzeug“

Damit bleibt Airbus nur die Hoffnung auf einen Erfolg bei den ganz großen Fliegern für mehr als 400 Passagiere, wo der gigantische A380 das jahrzehntelange Monopol der B747 („Jumbo-Jet“) brechen soll. Ob der Riese ein Erfolg wird, ist offen, obgleich Airbus und die EADS beteuern: „Es gibt einen ausreichend großen Markt für das Flugzeug. Sobald der A380 in Dienst gestellt ist, wird Airbus weitere Aufträge erhalten.“ Die Ankündigung von Boeing, eine etwas gestreckte Version des Jumbos auf den Markt zu bringen, sieht man in Toulouse gelassen.

Bisher wurden vom A380 rund 160 Exemplare bestellt. Früher hieß es, Airbus müsse rund 250 Maschinen verkaufen, um die gewaltigen Kosten des Projekts hereinzuholen. Heute dürfte die Gewinnschwelle eher bei 300 Maschinen liegen, denn die Kosten haben die ursprünglichen Planungen weit überschritten. Außerdem wurden die Flugzeuge an die ersten Auftraggeber mit einem beträchtlichen Abschlag verkauft. In der Branche kursiert ein Betrag von rund 150 Millionen Dollar je Flugzeug für die Erstkunden - gegenüber einem Listenpreis von fast 300 Millionen Dollar. „Wer damals keinen A380 bestellt hat, ist selbst schuld“, heißt es in Aktionärskreisen.

Kurzfristig hat Airbus wenig zu fürchten. Der Konzern besaß zum Jahreswechsel einen Auftragsbestand von 2177 Maschinen im Wert von rund 180 Milliarden Euro. Da Airbus kaum mehr als 400 Flugzeuge im Jahr bauen kann, sind die Kapazitäten auf absehbare Zeit ausgelastet. Doch das Flugzeuggeschäft verläuft nach aller Erfahrung in Zyklen, und Airbus wie Boeing erwarten mittelfristig deutlich rückläufige Auftragseingänge. Spätestens in der nächsten Flaute dürften sich die Schwächen in der Produktpalette von Airbus schmerzlich zeigen. Darauf blicken nicht zuletzt die Großaktionäre der EADS. Sowohl Daimler-Chrysler (30 Prozent) als auch die Pariser Gruppe Lagardere (15 Prozent) wollen ihre Anteile reduzieren. Aus steuerlichen Gründen lohnt sich zwar ein Ausstieg erst von 2007 an. Aber wenn sie zu lange warten, riskieren sie, daß eine Schwäche von Airbus den Aktienkurs der EADS drückt.