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Veröffentlicht: 02.10.2015, 07:36 Uhr

Manipulierte Software Volkswagen hat auf die falsche Technologie gesetzt

Der VW-Diesel für Amerika ist in eine selbst gestellte Falle gefahren. Der Hersteller verzichtete bei der Motorenentwicklung auf neue Erkenntnisse. Die Verantwortlichen können sich nicht länger verstecken.

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© ddp Das bessere System: Common-Rail-Hochdruckpumpe von Bosch.

Volkswagen ist es im Jahr 2006 technisch offenbar tatsächlich nicht gelungen, mit seinem neuen Motor den in Amerika geltenden Grenzwert für Stickoxid (NOx) einzuhalten. Das legen Recherchen der F.A.Z. nahe - und auch die Vorgeschichte ist interessant. Denn der Konzern hatte im Jahr 2005 den Verkauf von Fahrzeugen mit Dieselmotoren in Amerika eingestellt, weil die künftigen Abgasgrenzwerte mit der damals vorhandenen Technik nicht zu erreichen waren.

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Der Grund: Volkswagen hatte lange Zeit auf das von Ferdinand Piëch favorisierte Pumpe-Düse-Einspritzsystem gesetzt, das mit niedrigem Verbrauch glänzte, aber eine spürbar rauhere Verbrennung als Nachteil hatte - und vor allem den, künftige Grenzwerte zu verfehlen. Anders formuliert: Während andere Automobilhersteller längst Modelle mit Dieselmotoren nach dem vielversprechenderen Common-Rail-System produzierten, war Volkswagen in einer technischen Sackgasse unterwegs. Audi hatte bereits einen mit Common-Rail arbeitenden Sechszylinder fertig, daraus sollte nun ein Vierzylinder für den Konzern abgeleitet werden, jener Motor, der heute als EA 189 Schlagzeilen macht.

2007/08 erfolgte der Wiedereintritt mit Dieselmotoren in den amerikanischen Markt, und das Hauptargument für den dort grundsätzlich unbeliebten Motor sollte sein sparsamer Umgang mit Kraftstoff sein. Tatsächlich schaffte VW einen konkurrenzlos niedrigen Verbrauch, bekam aber den Stickoxid-Ausstoß mit technischen Mitteln offenbar nicht in den Griff.

Die Sulev-Norm war nicht das Ziel

Die Frage, welche Art der Abgasreinigung eingesetzt werden sollte, war eine der Kosten, aber es ging auch darum, ob die noch in den Kinderschuhen steckende SCR-Technik mit Harnstofflösung (Ad Blue) massentauglich ist. Schließlich muss diese Lösung, die mit dem Kraftstoff eingespritzt wird, regelmäßig aufgefüllt werden. In den ersten Jahren waren dazu - gerade auch in Europa - nur die Werkstätten befugt. Mittlerweile gehört der zweite, mit blauem Deckel versehene Einfüllstutzen zum Standard moderner Diesel nach der heute gültigen und strengen Norm Euro 6. Ad Blue gibt es jetzt auch an Tankstellen.

VW entschied sich beim EA 189 für den Verzicht auf SCR-Technik und verbaute einen einfacheren, leichteren und billigeren NOx-Speicherkat. Der muss im Alltagsbetrieb regelmäßig freigebrannt werden, was zu Lasten des Verbrauchs geht, und er ist weniger effektiv. In Europa kam der nach der mittlerweile ausgelaufenen Norm Euro 5 zertifizierte neue Motor zunächst im ersten Tiguan, in Amerika kurze Zeit später im Jetta. Offiziell schaffte er dort die seinerzeit geltende und strenger als in Europa ausgelegte Norm Bin-5 Lev II. Die noch schärfere Sulev-Norm war offenbar nicht, wie zwischenzeitlich vermutet, Ziel der Bemühungen.

Inoffiziell muss den Technikern klargeworden sein, dass der Grenzwert verfehlt wird. Dann muss jemand entschieden haben, die Motorsteuerung zu manipulieren. Es wurden zwei Kennfelder programmiert: eines für den Prüfstand, eines für den Alltagsbetrieb. In dem aus Millionen Daten bestehenden Programm ließ sich der Code offenbar gut verstecken.

VW lässt Öffentlichkeit und Kunden im Unklaren

Dass zuvor eine Basissoftware von Bosch aufgespielt war, ist kein Hinderungsgrund. Sie muss aktiviert sein, wenn das Fahrzeug auf den Prüfstand gestellt wird, weil sonst etwa die Sensoren für den Bremseingriff (ESP) verrückt spielen, sobald sie merken, dass sich die Vorderräder auf der Rolle des Prüfstands drehen während die Hinterräder stillstehen. Wann und wie die legale Software durch manipulierte ersetzt wurde, ist unklar. Aufgespielt wird sie ganz am Schluss des Produktionsprozesses, am Bandende werden die Motorsteuergeräte „geflasht“.

Warum auch europäische Autos manipuliert wurden, wo doch hierzulande höhere Grenzwerte galten, ist weiterhin nebulös. Entweder erreichte der Motor auch diese nicht, oder die Software wurde nach der Maßgabe eingesetzt: Wenn wir sie schon mal haben, nutzen wir sie eben. Schließlich gelten niedriger Kraftstoffverbrauch und damit geringer CO2-Ausstoß bei höherer Leistung überall als Verkaufsargument. Branchenkenner weisen darauf hin, dass die Software bei der Abnahme im Werk auf dem entsprechenden Protokoll in jedem Fall von zwei Personen gegengezeichnet werden müsse. Auf dem Weg der normalen Qualitätssicherungsverfahren müsse es also einfach möglich sein, herauszufinden, wer die Verantwortung für den Einsatz der Software trage.

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Das könnte ein entscheidender Hinweis sein. Denn wer was wann wusste, ist noch immer Gegenstand der Ermittlung. Für VW-Motoren war seinerzeit Rudolf Krebs zuständig, der noch vor der Markteinführung durch den von Audi gekommenen Wolfgang Hatz ersetzt wurde. Der war zuletzt Entwicklungsvorstand von Porsche und ist von seiner Aufgabe entbunden worden. In der Verantwortung standen der nach Informationen des Fachmagazins „Auto, Motor und Sport“ bei der Abnahmefahrt des EA 189 (1,6 und 2,0 TDI) in Südafrika den Motor persönlich prüfende Ferdinand Piëch als Aufsichtsratschef, Bernd Pischetsrieder als Vorstandsvorsitzender und Wolfgang Bernhard als Leiter der Marke VW. Bernhard wiederum wechselte vor der Markteinführung des Motors zu Daimler.

Im Januar 2007 übernahm Martin Winterkorn den Konzernvorsitz, Ulrich Hackenberg wurde Entwicklungsvorstand. Unter ihnen wurde der Motor 2007 in Europa und 2008 in Nordamerika eingeführt. Hackenberg war zuletzt Entwicklungschef von Audi und ist ebenfalls beurlaubt. Derweil ist der bis vergangene Woche amtierende VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer freigestellt und durch Volkmar Tanneberger ersetzt worden.

Offizielle Bestätigungen gibt es für all das nicht oder nur zum Teil. Aus Angst vor Anwälten gibt der Konzern bis heute kaum Informationen heraus und nimmt in Kauf, dass die Öffentlichkeit und Kunden weiterhin im Dunklen tappen.

© dpa, Deutsche Welle Ex-Porsche-Chef Matthias Müller: Wie tickt der neue Mann bei VW?
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