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Veröffentlicht: 26.09.2015, 09:11 Uhr

Abgas-Skandal Volkswagen, das Chaos

VW ist erstarrt. Haufenweise Führungspersonen und Mitarbeiter der zweiten und dritten Reihe verlieren ihre Arbeitsplätze. Das spricht dafür, dass die Methode des Tricksens und Vertuschens ein größeres Ausmaß hat als bislang vermutet.

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© dpa

Das ist doch mal eine Stellenausschreibung: Niedersächsisches Familienunternehmen mit internationaler Ausrichtung sucht Vorstandsvorsitzenden zum nächstmöglichen Zeitpunkt. Zu besetzen sind ferner diverse leitende Posten, vor allem in den Bereichen Forschung und Entwicklung. Weitere Vakanzen nicht auszuschließen. Grundkenntnisse im Automobilbau sind von Vorteil, ferner solche im Krisenmanagement, vor allem aber sollten die Kandidaten in den vergangenen zehn Jahren nichts mit Motorenentwicklung zu tun gehabt haben.

Holger  Appel Folgen:

Wer geglaubt hatte, das Erdbeben, das im Frühjahr dieses Jahres die Wolfsburg erschüttert hat, sei durch nichts mehr zu unterbieten, sieht sich nun eines Schlechteren belehrt. Nicht die von Ferdinand Piëch gerittene Attacke gegen den Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn hat Europas führenden Automobilhersteller aus der Bahn geworfen, sondern ein Test amerikanischer Umweltaktivisten, die sich von Bekannten zwei VW ausgeliehen haben, um deren Abgase zu überprüfen. Zwei Stück. Das genügte nicht mal für eine Diplomarbeit, doch dann kam ans Licht, was niemand für möglich gehalten hat: Volkswagen hat im Jahr 2005 eine Software für seine Motorsteuergeräte programmiert, die das Abgasverhalten während der Prüfstandsmessung verbessert.

Die meisten Diesel fahren in Europa

Was Anfang der Woche noch wie eine Geheimaktion einer Tüftlertruppe in Amerika aussah, entpuppte sich bald als handfester Skandal. Schon am Dienstag musste VW gestehen, dass elf Millionen mit 1,6- und 2,0-Liter-Dieselmotoren ausgerüstete Fahrzeuge manipulierende Software an Bord haben. Da der Diesel weder in Amerika noch in China besondere Relevanz hat, bedeutet das: Die meisten davon fahren in Europa. Insofern ist die am Donnerstag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgetragene Enthüllung, Volkswagen habe ihm gegenüber erweiterte Betrügereien eingestanden, eine Pseudo-Neuheit. Jedes mal zuckt die Börse. Aber auch der Minister steht unter Druck. Warum er und seine Behörde nichts wussten, will nicht nur die Opposition wissen. Da ist es gut, man kümmert sich. Schließlich geht längst alles drunter und drüber.

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Dass die Abweichungen zwischen Normverbrauch und Alltagsbetrieb bei allen Herstellern vorliegen, normal sind, vom persönlichen Fahrstil abhängen und nichts mit Betrug zu tun haben, will keiner mehr hören. Dass und wie VW seine Werte manipuliert hat, ist etwas anderes, und es wäre höchste Zeit, dafür eine einleuchtende Erklärung zu liefern. Dumm nur, dass im Konzern die Ansprechpartner ausgehen. Das derzeit von einem öffentlich kein Wort hervorbringenden Wolfgang Porsche, dem Politiker Stephan Weil, einem in die Rolle des Aufräumers geschlüpften Ex-IG-Metall-Chef Berthold Huber und dem stets mit unternehmerischem Rat bereitstehenden Betriebsratsvorsitzenden Bernd Osterloh geführte Unternehmen ist erstarrt und ringt um sachdienliche Hinweise. Allein die Tatsache, dass haufenweise Führungspersonen und dem Vernehmen nach auch nicht namentlich genannte Mitarbeiter der zweiten und dritten Reihe ihre Arbeitsplätze verlieren, spricht dafür, dass die Methode des Tricksens und Vertuschens ein größeres Ausmaß hat als bislang vermutet.

Nachfolger Müller muss Transparenz schaffen

Sollte sich Ferdinand Piëch, der im April seiner Frau im Aufsichtsrat zu mehr Einfluss verhelfen und Winterkorn durch seinen Mann Matthias Müller ersetzen wollte, im Hintergrund die Hände reiben? Der Gedanke an Rache des in einem Braunschweiger Flugzeughangar wie ein streunender Hund vom Hof gejagten Mister VW liegt nahe. Schließlich platzte die Abgasbombe nur eine Woche bevor der Sieger auf Zeit Winterkorn seinen Vertrag um drei Jahre verlängert bekommen sollte. Doch der ausgelöste Ansehensverlust für Volkswagen ist ein (zu) großes Risiko. Und er stürzt nicht nur Winterkorn vom Denkmal seiner dreißigjährigen Erfolgsgeschichte, sondern auch Piëch. Der war zum fraglichen Zeitpunkt Aufsichtsratsvorsitzender und ist jemand, der sich mit Technik en détail auskennt.

© Reuters, afp Matthias Müller wird neuer VW-Chef

Das Chaos soll nun Matthias Müller richten, bisher Chef von Porsche, der sich um die Aufgabe nicht gerissen hat, sich ihr aber nicht verschließt. Er ist ein besonnener Bursche, tief verwurzelt im Unternehmen, recht angenehm im Umgang, auch mal zu einem Scherz bereit, Fußballfan und vertrauenserweckend. Mithin wohl der richtige Mann.

Zu beneiden ist er nicht. Seine vornehmste Aufgabe ist es, so rasch wie möglich Transparenz zu schaffen. Denn eine Woche nach Bekanntwerden der Manipulationen ist noch immer ungeklärt, warum eigentlich geschummelt wurde. Sollte es den VW-Ingenieuren tatsächlich nicht gelungen sein, einen millionenfach verkauften Motor gemäß der (inzwischen durch die strengere Norm Euro 6 abgelösten) Abgasnorm Euro 5 zu konstruieren? Verlören dann all diese Autos ihre Typenzulassung? Das liegt außerhalb jeder Vorstellungskraft.

Allerdings war vor einer Woche auch noch unvorstellbar, dass VW sich selbst, den Dieselmotor und die gesamte deutsche Autoindustrie in eine Vertrauenskrise stürzt. Volkswagen beschäftigt 600.000 Mitarbeiter, die Branche trägt Millionen Arbeitsplätze. Da kann man Müller nur Geschick und Glück wünschen.


Ist der Diesel eine Dreckschleuder?

© Imago

    Betrugsvorwürfe, Spekulationen, Personalkarussell: In der Diskussion um Volkswagen ist einiges durcheinander geraten. Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

    Ist der Diesel schmutziger als der Benzinmotor?

    Nein. Jedenfalls dann nicht, wenn die modernen Motoren die strengsten Abgasnormen auch tatsächlich erfüllen. Allerdings ist der Benzinmotor mit einem geregelten Katalysator aufgrund seiner Abgaszusammensetzung und -temperatur leichter von Schadstoffen zu befreien. Beim Diesel müssen dazu mehrere Komponenten ineinandergreifen: ein kleiner Oxidationskatalysator im Motorraum reinigt das Abgas von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, ein Partikelfilter hält die festen Bestandteile (Ruß) zurück. Stickoxide, die unter hohen Temperaturen aus dem in der Luft enthaltenen Stickstoff entstehen, werden dadurch allerdings nicht beseitigt. Sie sind verantwortlich für den schlechten Ruf des Dieselmotors, denn sie belasten die Atemwege und sind für den sauren Regen mitverantwortlich. Zur Beseitigung wird ein Teil der Abgase in den Motor zurückgeführt, wodurch die Temperaturspitzen im Brennraum gesenkt werden. In Motoren, die Normen wie Euro 5 und 6 erfüllen sollen, kann zusätzlich ein Filterspeicher eingesetzt sein, der wie der Partikelfilter von Zeit zu Zeit freigebrannt werden muss. Eine andere Möglichkeit ist die Einspritzung einer Harnstofflösung (AdBlue) - ein teures Verfahren, das vor allem in Lastwagen und Autos der Oberklasse angewendet wird. Das Zusammenspiel der einzelnen Systeme erfordert eine komplizierte Steuerung über die Fahrzeugelektronik.




    Wie kommen dann die gemessenen hohen Werte zusammen?

    Die Messungen für die Typenzulassung finden auf dem Rollenprüfstand statt. Das gilt sowohl für die Vereinigten Staaten als auch für Europa. Dabei werden in einem standardisierten Zyklus Verbrauch und Abgasemission ermittelt. Die Messungen mit den viel zu hohen Werten fanden dagegen während der Fahrt auf der Straße statt. Wie beim Verbrauch ergeben sich für die Abgase in der Realität völlig andere Ergebnisse als auf dem Prüfstand, und zwar sowohl für Dieselmotoren als auch für Benziner. Stutzig macht allerdings jetzt die Höhe der Abweichung.


    Warum wird nicht grundsätzlich auf der Straße gemessen?“

    Der tatsächliche Abgasausstoß auf der Straße ist von vielen Faktoren abhängig, er lässt sich deshalb schwer standardisieren. Die Messung ist außerdem weniger genau, weil die vorbeistreichenden Abgase erfasst werden müssen. Auf dem Prüfstand werden sie eingesammelt. Dennoch sollen in Europa Praxiswerte in die Zulassung eingehen. Wie das Verfahren abläuft und wie die Daten vergleichbar gemacht werden können, wird derzeit diskutiert.


    Warum hat VW getrickst?

    Soweit bekannt, hat VW versucht, mit den manipulierten Messungen auf dem Prüfstand die amerikanischen Grenzwerte zu erfüllen. Sie unterscheiden sich von den europäischen, auch der Zyklus ist nicht vergleichbar.


    Wird auch in Europa manipuliert?

    Das ist ungewiss. Grundsätzlich kann auch die europäische Norm mit der entsprechenden Software ausgetrickst werden. Den derzeit gültigen Grenzwert Euro 6 halten die Diesel nach Aussage der Hersteller ein, bei Euro 5 wurde offenbar manipuliert.


    Wie wird der Prüfstand ausgetrickst?

    Die Software erkennt anhand der Fahrbedingungen, dass sich das Auto nicht auf der Straße, sondern auf einem Prüfstand befindet. Die Elektronik kann dann die Abstimmung aller Komponenten so verändern, dass möglichst wenig Abgase entstehen, zum Beispiel auf Kosten des Fahrkomforts. Die Regeneration der Filter, die mit erhöhtem Schadstoffausstoß verbunden ist, kann verzögert werden. Und das Fahrzeug kann sich vorab auf veränderte Betriebszustände einstellen, etwa eine Beschleunigungsphase nach konstanter Geschwindigkeit. So wird die Reaktionszeit der Systeme verkürzt. Soweit vorhanden, lässt sich außerdem die Menge der eingespritzten Harnstofflösung variieren.


    Welche Motoren sind betroffen?

    Dazu gibt es unterschiedliche Aussagen. Sicher ist bisher, dass rund 11 Millionen Motoren der Baureihe EA 189 von VW und Audi mit der Schummelsoftware ausgestattet sind. In Europa erfüllen sie Euro 5. Andere Baureihen haben sie laut VW ebenfalls, dort sei sie aber nicht aktiv. Ob für die zugelassenen Autos die Gefahr besteht, die Betriebserlaubnis zu verlieren, ist offen. Wahrscheinlich kommt bald eine Rückrufaktion, dabei könnte auch Hardware ausgetauscht werden. Was bisher bekannt ist, haben wir in einer Liste zusammengestellt.


    Hat der Dieselmotor noch Zukunft?

    Ja. Im Auto verbraucht der Diesel im Vergleich zum Benziner knapp ein Drittel weniger. Dieselöl ist etwas dichter, der Vorteil im Ausstoß von Kohlendioxid liegt bei etwa 20 Prozent. Ein hoher Dieselanteil in Personenwagen - in Europa ist es derzeit etwa die Hälfte - ist deshalb wichtig, um die Klimaziele zu erreichen. Hinsichtlich der Kilometerleistung liegt der Dieselmotor weit vorn. Große Motoren sind ohnehin allesamt Diesel.



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