12.12.2009 · Volkswagen kommt dem Ziel, Toyota an der Weltspitze abzulösen, mit Riesenschritten näher. Doch VW nimmt bei der schnellen Expansion große Risiken in Kauf. Der Konzern gibt in schwierigen Zeiten eine Menge Geld aus - statt es für noch schwierigere zusammenzuhalten.
Von Christoph RuhkampAuf großen Empfängen wird Ferdinand Piëch stets von Journalisten umringt. Der Aufsichtsratschef und Miteigentümer von Volkswagen schreitet dann umher - inmitten eines Pulks von Reportern, die Notizen auf ihre Blöcke kritzeln. Piëch spricht bei solchen Gelegenheiten oft so leise, dass ihn nur derjenige hören kann, der sich unter Einsatz der Ellbogen auf Armeslänge heranarbeitet. So war es auch am Vorabend der großen Automesse IAA im September in Frankfurt. Dieses Mal lohnte sich das Horchen auf Piëchs Worte allerdings besonders: Auf die Frage, wie viele Marken denn in seinem Reich Platz hätten, gab der Vater von zwölf Kindern mit breitem Grinsen ein kleines Rätsel auf: "Zwölf ist eine gute Zahl."
Für gut Unterrichtete war daraus leicht zu entschlüsseln, dass auf den Einstieg bei Porsche als zehnter Marke die Beteiligung am japanischen Konkurrenten Suzuki und eine Aufstockung des Anteils am Lastwagenhersteller MAN folgen sollten. Die ersten beiden Schritte sind schon getan. Und in der MAN-Aufsichtsratssitzung am Freitag dürfte Piëch abermals klargemacht haben, dass ihm die geplante Allianz von MAN und der schwedischen Tochtergesellschaft Scania unter dem Dach von VW zu langsam vorangehe. Dass drei MAN-Vorstände wegen der Schmiergeldaffäre gehen, dürfte ihm die Gelegenheit verschaffen, seine Pläne für die Allianz mit Scania schneller voranzutreiben.
Gemeinsam Kleinwagen entwickeln
VW kommt also dem Ziel, den an schierer Größe nicht mehr interessierten Konkurrenten Toyota an der Weltspitze abzulösen, mit Riesenschritten näher. Die Wolfsburger beseitigen mit dem durch Suzuki verbesserten Zugang zum asiatischen Markt - in China ist VW bereits Marktführer - die allerletzten weißen Flecken auf ihrer Weltkarte. VW und Suzuki werden zwar in Indien, wo Suzuki Marktführer ist, vorerst weiter mit ihren Modellen Swift und Polo gegeneinander antreten. Aber sie wollen zunehmend gleiche Teile verbauen und gemeinsam einen neuen Kleinwagen entwickeln, um so Kosten zu sparen. Überhaupt erst möglich wurde die Verbindung durch den Niedergang des Rivalen General Motors, der sich von seinem Suzuki-Anteil trennte, weil er Geld brauchte.
Doch VW nimmt bei der schnellen Expansion große Risiken in Kauf. Die Übernahme der Porsche AG und der Kauf von Europas größtem Autohändler - der Porsche Holding in Salzburg - aus dem Besitz der Familien Piëch und Porsche kosten den Konzern zusammen mit dem Einstieg bei Suzuki und der zu erwartenden Aufstockung bei MAN etwa 20 Milliarden Euro. Nur die Hälfte davon lässt sich über eine Kapitalerhöhung den Vorzugsaktionären aufbürden. Die übrigen 10 Milliarden Euro wird das Unternehmen wohl auch in Form von zusätzlichen Schulden stemmen müssen. Eine dauerhafte Finanzierung allein aus dem laufenden Geschäft, das 2010 nicht mehr von staatlich finanzierten Abwrackprämien beflügelt wird, erscheint angesichts der gleichzeitig notwendigen Investitionen in neue Antriebe eher ausgeschlossen. VW gibt also in schwierigen Zeiten eine Menge Geld aus - statt es für noch schwierigere zusammenzuhalten.
Vorbilder des Scheiterns
Die vier gleichzeitig gestarteten Allianzen werden zudem alle Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Für den überlasteten Konzernchef Martin Winterkorn und den unterbesetzten Vorstand ist es durchaus nicht damit getan, einige Unterschriften unter die Verträge zu setzen. Die eigentliche Integrationsarbeit kommt erst noch - und alle Zeit, die Winterkorn damit verbringt, fehlt ihm für das Kerngeschäft des Autobaus. Schon jetzt droht das von Piëch geschaffene Reich wegen Größe unregierbar zu werden. Nicht immer ergänzen sich die zehn Marken zum gegenseitigen Vorteil. Das gilt nicht nur für den Spagat zwischen Premium und Masse. Die spanische Marke Seat, die hohe Verluste verursacht, ist schlicht überflüssig. Und die tschechische Marke Skoda macht der Kernmarke VW auf dem deutschen Heimatmarkt ungebührliche Konkurrenz: Der Verkaufsrenner Skoda Fabia kannibalisiert einen Teil der Verkäufe des Golf.
Piëchs Ziel eines VW-Konzerns, der als "Auto Welt AG" den ganzen Globus umspannt, darf nicht zum Selbstzweck werden. Sonst gerät VW die eigene Größe zum Verhängnis. Für den möglichen Niedergang muss man nicht lange nach Vorbildern in der Autoindustrie suchen. Es gibt gleich zwei davon. Das eine Beispiel ist Daimler. Der Stuttgarter Konzern scheiterte mit seinen Beteiligungen an Chrysler und Mitsubishi nicht zuletzt an kulturellen Problemen. Das ist eine Schwierigkeit, mit der auch VW bei Suzuki rechnen muss; funktioniert hat eine interkontinentale Allianz bisher nur im Fall der langjährigen, aber auch nicht eben glänzenden Verbindung Renault-Nissan. Das zweite Vorbild für VW zum Scheitern ist General Motors: Der einst größte Autokonzern der Welt ging auch daran zugrunde, dass er zu viele Hersteller unter einem Dach vereinte und nicht mehr in der Lage war, alle zwölf Marken (!) angemessen zu führen. Die Marken Pontiac und Saturn mussten eingestellt werden, Hummer wurde gerade an die Chinesen verkauft, und Saab droht dasselbe Schicksal.
| Name | Kurs | Prozent |
|---|---|---|
| FAZ-INDEX | 1.394,15 | +1,26% |
| Dow Jones | 12.580,70 | +1,01% |
| EUR/USD | 1,2481 | −0,06% |
| Rohöl Brent Crude | 106,36 $ | −0,46% |
| Gold | 1.579,50 $ | +0,31% |
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